WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Przedwczoraj znow sobie polatalem. No moze nie za wiele (1/2 godziny) i nie za dalego (w koleczko starty i ladowania) no i na dodatek w nocy. Ale zaczne od poczatku.

Reguly FAA sa takie, zeby zeby byc "current" na nocne latanie (co pozwala wozic pasazerw w nocy) trzeba miec wykonane co najmniej 3 ladowania "full stop" w okresie miedzy godzina po zachodzie slonca a godzina przed wschodem slonca. Chodzi o to zeby noc byla czarna. Ma to wszystko sens, nieprawdaz?

Klubowe zasady sa takie, ze zeby mozna bylo w ogole latac, to trzeba byc "current" na nocne latanie. No a mi wlasnie te 90 dni sie zblizalo od ostatnich nocnych ladowan.

Tak wiec zarezerwowalem sobie samolot na godzinke po 8 wieczorem. Oczywiscie "moja" N67405. Mimo wszystko pietra mialem, bo dosc dawno nie latalem (ponad 3 tygodnie). A dodatkowo ncne ladowanie jest bardziej "zdradliwe" bo ocena odleglosci jest inna (pamietam moje pierwsze nocne ladowania, gdy pas startowy pojawial sie pod samolotem przez zaskoczenie ).

Do tego pas "nocny" w Davis jest 2 razy wezszy niz w dzien . Juz wyjasniam. Wiekszosc pasow startowych w okolicy ma 100 stop szerokosci (ok 30m) i swiatla sa ustaione na krawedzi pasa po obu stronach, czyli tez w odleglosci tych 100 stop. Czyli ladujac w nocy widac na szerokosc caly pas. W Davis wyasfaltowany pas ma tlko 50 stop szerokosci (15m) ale swiatla sa ustawione jak na innych lotniskach w odleglosci 100 stop. Czyli ladujac w nocy widzi sie pas o szerokosci 100 stop, ale ladowac trzeba idealnie w srodku, gdzie jest asfalt, bo inaczej zaryje sie w ziemie.

No i ostatnia rzecz to, ze jeszcze nigdy nie latalem w nocy bez instruktora. Tym razem zostalem zdany sam na siebie, bez szansy na ratunek, gdyby pojawily sie klopoty. No ale zawsze kiedys musi byc ten pierwszy raz. Doslownie czulem sie jak podczas mojego pierwszego lotu solo.

Jednak zaraz po starcie "poczulem" maszyne i lot przebiegal doslownie w pelnym relaksie. Wcelowanie w pas nie stwarzalo najmniejszego problemu, wyczucie wysokosci tez bez zadnych zludzen optycznych. Po trzech ladowaniach spokojnie zakonczylem lot z bananem na twarzy. Za kazdym razem kiedy latam, przychodzi mi taka mysl do glowy, ze ten moj instruktor to naprawde dobry fachowiec. Zeby nauczyc latac takiego "starego dziada" jak ja.

Na koniec przytocze jeszcze smieszna sytuacje, jaka sie tego wieczoru zdazyla. Tego wieczoru moj instruktor polecial na "standardowy" pierwszy nocny lot ze studentem: Oroville - International (ten samo lot jeszcze jako student lecialem z nim niecaly rok temu). W czasie jego startu obcerwowalem, jak "wyjscie" wykonal w niepoprawny sposob skretem w prawo (przeciwko ruchowi na lotnisku) a nie w lewo. Chcialem posluchac na skanerze, kiedy skontaktuje sie z ATC, ale niestety go nie uslyszalem. Jak tego wieczoru wyladowal, chcialem sie go spytac na jakiej czestotliwosci sie kontaktowal, bo nie bylo go na tej co sie go spodziewalem. Zadalem wiec pytanie zaczynajac od opisu jego "wyjscia" w prawo. Sean nie pozwolil mi dokonczyc pytania krotkim stwierdzeniem "Yes, we talked about that" (Tak, rozmawialismy o tym) To w znaczeniu, ze po prostu dal studentowi wytrzask za niepoprawne "wyjscie". Biedny student Ale to dowod, ze Sean zauwazy najmniejsze uchybienia - naprawde dobry jest.

Oczywiscie zdjec nie ma, bo nawet gdybym zrobil, to bylyby tylko rozmazane swiatla miasta na czarnym tle.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Zblizal sie szybkimi krokami termin wymaganego nocnego latania. Poniewaz pogoda na przyszly tydzien nie zapowiadala sie fajowo, wiec w Czwartek (13 grudnia) wybralismy sie z synem posmigac troszeczke po nocnym niebie.

Oczywiscie moja ulubiona N67405. Najpierw ja wystartowalem z Davis i wykonalem dwa ladowania latajac w traffic pattern. Pozniej zglosilem "Straight out departure" i polecielismy do odleglego o ponad 50 mil Livermore. Zaraz po wyjsciu z Davis zalozylem "hood" czyli taki daszek, zebym nie widzial nic poza instrumentami - to mial byc lot symulujacy latanie w chmurach przy zero widocznosci.

Musze przyznac, ze dla mnie takie latanie to kupa roboty a malo frajdy. Poniewaz postanowilem tez leciec z maksymalna szybkoscia tej poczciwej Cessny (105 kts) a jeszcze mielismy dosc silny wiatr w ogon, to wszystko dzialo sie bardzo szybko. Zanim sie zdazylem zmeczyc juz musialem wywolywac wieze w Livermore. Zaraz po zgloszeniu wrescie sciagnalem ten daszek i oczom moim ukazalo sie przepieknie oswietlone miasto i dobrze widoczne lotnisko z cala galeria swiatel naprowadzajacych (lacznie z "rabbit-em").

Poniewaz bylem dosc blisko (tak sie wydawalo) ale za to bardzo wysoko (5500 stop) wiec "wlecialem" w zolty zakres szybkosciomierza celujac w kierunku lotniska z predkoscia ponad 120 kts. Gdy bylem na final, to mimo tej ciagle "zoltej" predkosci wydawalo sie, ze lotnisko stoi w miejscu. W koncu po dluuugim czasie wyladowalem, i jak juz zglosilem sie do kolowania na parking, to dostalem delikatne upomnienie od kontrolera "Next time interept final on 2 miles from runway, not 5 miles". Przez ten moj dlugi dojazd, kontroler musial wydluzyc kolejke dwoch innych samolotow czekajacych na ladowanie. Mial absolutna racje, wiec spuscilem uszy po sobie i grzecznie odpowiedzialem "Roger, 405".

Po chwili odsapki zamienilismy sie z synem miejscami i w drodze powrotnej robilem za radiooperatora z prawego siedzenia. Moj syn tymczasem nawigowal swoj lot miedzy VOR-ami lecac dosc skomplikowanym zygzakiem. Uprzedzilem tylko kontrolera, ktory nas prowadzil na radarze, ze nie bedziemy leciec po prostej, zeby nie pomyslal sobie, ze jestesmy mocno podgazowani

W Davis moj syn wykonal wymagane trzy ladowania (mam filmik, ale dosc nieciekawy, bo widac tylko ciemnosc i lampy) i po zaliczeniu 2.2 godzin lotu powrocilismy radosnie do domu.

Ten lot uswiadomil mi potrzebe potrenowania komunikacji z wieza. Nie mialem problemow z kontrolerami w approach, ale gubilem sie troche w Livermore. Dlatego nastepny lot bedzie "od wiezy do wiezy"

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

No to wlasnie wrocilem z tego lotu. Na poklad Cessny 172 zabralem swojego instruktora, Sean'a i wybralismy sie na cos, co on nazwal "torture flight". Plan lotu (zreszta zrealizowany w 100%) wygladal tak:
Start z Davis do Executive, potem do Mather potem do International i powrot do Davis.

Praca na radiu polegala na intensywnej komunikacji na roznych czestotliwosciach.

1. Przelot z Davis do odleglego o niecale 14 mil Sacramento Executive.
- Przed startem z Davis trzeba wysluchac komunikatu meteo czyli AWOS.
- Zaraz potem jeszcze przed startem komunikowac sie z innymi samolotami w Davis na CATF
- Zaraz po opuszczeniu obszaru przestrzeni kolo lotniska w Davis wysluchanie komumikatow (Information) ATIS w Executive
- Dopiero po poznaniu ATIS mozna sie polaczyc z wieza (CT), ale nie dalej niz 6 mil od lotniska (czasu malo)
- Po zameldowaniu sie na "reporting point" i uzyskaniu pozwolenia na ladowanie mozna skupic sie na pilotazu
- Po wyladowaniu przelaczyc sie na Ground Control na Executive w celu otrzymania instrukcji kolowania (Taxi instruction)

2. Przelot z Executive do odleglego o niecale 10 mil Mather.
- Uzyskac pozwolenie na start i instrukcje odlotu (departure instruction) od wiezy w Executive
- Zaraz po starcie jeszcze bedac na czestotliwosci wiezy w Executiwe wysluchac na drugim radiu ATIS z Mather (nawigujac jednoczesnie samolot wg instrukcji z Executive)
- Jak tylko Executive pozwoli zejsc z czestotliwosci (Frequency change approved - have a nice flight) polaczyc sie z wieza w Mather. Tutaj jest okienko okolo 1 mili czyli 30 sekund.
- Po otrzymaniu instrukcji nawigacji mozna sie przymierzyc do podejscia. i przygotowac kolejne czestotliwosci.
- Po potwierczeniu instrukcji ladowania ("clear to land") zaczyna sie zabawa, ale o tym pozniej.
- W wyladowaniu i zjechaniu z pasa polaczyc sie z Ground w celu otrzymania instrukcji kolowania.

3. Przelot z Mather do odleglego o 16 mil Sacramento International. Poniewaz to jest obszar powietrzny klasy C, trzeba wpierw skontaktowac sie z Norcal Approach, a nie wieza. A wiec:
- W Mather od Ground poprosic o flight following (nadzor ATC z Norcal) a po otrzymaniu potwierdzic dokladnie (readback) instrukcje odlotu (departure instruction)
- Od wiezy uzyskac pozwolenie na start
- Zaraz po starcie wieza kaze sie skontaktowac z Norcal Approach na uprzednio podanej czestotliwosci (have a good night)
- Zglosic sie do Norcal Approach i leciec wg ich instrukcji.
- W miedzyczasie na drugim radiu wysluchac ATIS z International. Oczywiscie caly czas manewrujacc samolotem wg zadanych przez Norcal kursow w celu ominiecia liniowcow zlatujacych sie do International, jak pszczoly do miodu.
- W koncu Norcal przekazuje skontaktowac sie z wieza w International.
- Po potwierdzeniu podanych przez wieze instrukcji do ladowania mozna znow skupic sie na lataniu.
- Po wyladowaniu przelaczyc sie na ground w celu otrzymania instrukcji do kolowania

4. Powrot do Davis. To krotki (ok 13 mil) i spokojny lot.
- Przed startem uzyskac od wiezy pozwolenie na start i instrukcje odlotu
- Po starcie wieza kaze skontaktowac sie z Norcal Approach
- Norcal instruuje jak leciec (kurs, wysokosc)
- W koncu na kilka mil przed Davis Norcal zwalnia nas z czestotliwosci i konczy 'flight following' (radar service terminated, squawk VFR, frequency change approved).
- Tu mozna na spokojnie wysluchac AWOS (meteo) w Davis a potem wywolac inne samoloty (request traffic advisory) , jesli sa w okolicach lotniska.
- Na koniec ladowanie i taxi pod pompe w celu dopelnienia paliwa.

Caly lot odbyl sie poprawnie, choc na poczatku dosc mocno bylem spiety, ale w sumie instruktor nie mial zastrzezen. Nauczyl mnie tez kilka nowych trikow jak efektywnie operowac dwoma radiami na raz.
Wszystko odbylo sie zgodnie z planem z wyjatkiem pogody. Prognoza na wieczor byla taka, ze wiatr, ktory caly dzien wial z predkoscia 19 w porywach do 27 wezlow (35 do 50 km/h), mial sie po godzinie 18:0 uspokoic do przyjemnego 10 wezlow (18 km/h).
Guzik, nic z tego. Wiatr na Executive mielismy 18 wezlow z skladowa bocznego wiatru 10 wezlow. Jeszcze nie jest problem bo dla Cessny 172 "demonstrate croswind" wynosi 15 wezlow. Ale gimnastyka nogami byla niezla, bo przy takich wiatrach to nie jest rowny wiaterek ale przy ziemmi barcz zesto zmienia kierunek. Wyladowalem calkiem ladnie choc mocno zmachany.
Ale po wysluchaniu komunikatu ATIS w Mather szczeka mi opadla. wyszlo, ze mamy wiatr 22 wezly z elementem bocznego wiatru 18 wezlow. Komunikat ten potwierdzala nam Wieza w Mather podajac nam kilakrotnie aktualna sile i kierunek wiatru (pewnie nie byli pewni czy zrozumielismy, schoro chcemy ladowac).
Byle gotowy zrezygnowac z ladowania na tym lotnisku - to za wiele jak a moje umiejetnosci ale moj instruktor spokojnie podpowiadal mi, jak sterowac przymierzajac sie do ladowania. Widac wzbudzilem w nim zaufanie bo kontynuowalismy podejscie. Tak wlasciwie niczym sie to nieroznilo od normalnego ladowania z bocznym wietrem, tylko wszystkie reakcje byly praktycznie na maksa.
Podejscie robilismy w przechyle okolo 30 stopni do wiatru, zeby nie dac sie zepchnac na bok. Po wyladowaniu dobieg byl ze sterem kierunku i lotkami wychylonymi na maksa. A tez nie wystarczalo i trzeba bylo sobie pomagac hamulcem, zeby nie zepchnelo nas z pasa.
Po zjechaniu z pasa bylem mokry jak mysz. Takich cyrkow to jeszcze nigdy nie mialem i samodzielnie na pewno miec nie bede.
Start z tak bocznym silnym wiatrem to tez niezla zabawa. Rozbieg z lotkami wychylonymi prawie na maksa, start z jednego kola z samolotem w przechyle okolo 30 stopni, a to tez nie wystarczalo, wiec zeby nie walnac skrzydlem w ziemie trzeba bylo wejsc w crabbingi i leciec nad pasem majac nos skierowany o 30 sopni w prawo. Smieszszne uczucie.
Po czyms takim ladowanie w Sacramento International byla jak spokojne spadanie na spadochronie. Pas w International jest ustawiony tak, ze byl dokladnie pod wiatr. Start tez wygladal smiesznie. Zakret na crosswind zrobilismy w polowie dlugosci pasa bedac juz na wysokosci 1000 stop.
Powrod do Davis byl juz czysta zabawa. Co prawda wiatr w dalszym ciagu byl tak samo silny, ale wiatr wial dokladnie od pasa 34. Smieszne, ze zakret na 'base' zaczalem zaraz na wysokosci poczatka pasa (zwykle robilismy to pol mili dalej) a wejscie w final zaczelismy moze z 200 metrow od pasa. Potem to juz ladowanie jak na spadochronie, mimo ze predkosc wzgledem wiatru utrzymywalem regulaminowo 70 wezlow.

Caly lot trwal tylko 1.7 godziny (okolo 100 minut) ale bola mnie wszystkie koniczyny (zwlaszcza nogi) - to wlasnie gwaltownego reagowania i korygowania lotu. Urobilem sie jak kon na ugorze. Ale zadowolony z siebie.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Taka refleksja - po przeczytaniu Towjego posta.
Wiem, ze to absolutnie niezbędne - cała ta radiowa otoczka ale zastanawiam się czy to nie zabija trochę ducha przyjemności latania - ot biorę dziś po południu samolot i robię sobie 2godzinny przelot gdzieś tam.
A tu ciągle trzeba "w sposób zaawansowany" kłapać dziobem i słuchać ...

_________________
pozdrawiam
krzysztof hilbrycht
fly.kartuzy.com.pl

Niestety kregosłup nie pozwolił mi zostać pilotem, ale sądzę że radio raczej jest niezbędne bo byłby Dziki Zachód w powietrzu i jakaś awionetka mogłaby być zdmuchnieta przez jakiegoś Jumbo. Zresztą Rysiu te manewry z radiem robił chyba bardziej w ramach ćwiczeń. Normalnie chyba sie tak ciągle nie pyskuje ...

_________________
Pozdrawiam wszystkich - Tomasz

Wczorajsze latanie nie mialo nic wspolnego z "przyjemnym wyskokiemna 2 gdziny", ale po prostu dodatkowa lekcja, ktora sobie na wlasne zyczenie zamowilem. Mimo, ze mam licencje, latac umiem i na takie "przyjemne przeloty" moge sobie pozwolic. Ale...

Odpowiem przez analogie. Masz prawo jazdy, sportowy samochod gotowy na przyjemne przejazdzki. Jednak czasami uzywasz go zeby pojechac na wakacje albo odwiedzic znajomych. Czasami zdaza sie to w zimie, gdzie lod na drodze i slisko. Zeby wiec nie wpasc w tarapaty zapisujesz sie na kurs jazdy po lodzie. Wykrecasz piruety na oblodzonej jezdni uczac sie manewrowac samochodem tak, zeby nie obtluc karoserii o slupki przydrozne. Dla jednych to moze fajna zabawa, ale dla uczacego sie kierowcy to stres i ciezka praca. Po kilku godzinach takiego wariactwa i "tortur na jezdni" wysiadasz z samochodu z poczuciem, ze juz ci nie straszne sniegi i lody na dzrodze, a mysl o wyjezdzie w zimie do cioci na wies nie wzbudza w tobie dreszczy.

Wiekszosc "przyjemnego latania" odbywa sie rejonach mniej uczeszczanych, wiec klapanie non stop przez radio nie jest koniecznoscia. Ale chodzby zeby wyskoczyc sobie na ja jeden dzien nad ocean do Half Moon Bay (piekne lotnisko polozone prawie na plazy) trzeba przeleciec jesli nie przez przestrzen Bravo (to sa okolice San Francisco International) to z pewnoscie przez bardzo "ruchliwe tereny". Doskonala komunikacja na "profesjonalnym" poziemie to niezbednie wymagana umiejetnosc, zeby tam doleciec. Inaczej kontroler ci pozwoli (nie da clearance) i do Half Moon Bay trzeba bedzie jechac samochodem przeciskajac sie przez 4-godzinne korki w Silicone Valley.

Drugi aspekt jest taki, ze promieniu 100 mil od Sacramento ruch w powietrzu jest dosc duzy, nie tylko od liniowcow, ale calej bandy samolotow prywatnych firm, prywatnych samolotow emerytowanych wojskowych i lotnikow (w Auburn sa ich setki) nie liczac nisko latajacych ultralightow, crop-dusterow i eksperymentalnych maszyn latajacych. Nawet latajac sobie dla przyjemnosci tam i z powrotem warto byc "na radarze" w systemie ATC (flight following). Oni nie sa upierdliwi dla general aviation bo im zalezy, zeby miec komunikacje z delikwentem na wypadek kolizyjnego kursu z samolotem IFR. Jesli samolot VFR nie ma kontaktu z ATC, to samolot IFR dostaje instrukcje "objechania" takiej latajacej przeszkody. Jak ATC ma kontakt z samolotem VFR to zamiast przestawiac caly kurs liniowca w systemie poprosi "malego" zeby zrobil miejsce dla duzego. Duzy moze wiecej, wiec warto ustapic.

Ze strony pilota VFR oplaca sie miec nadzor z ATC, bo nie tylko zostaje ostrzegany o innych samolotach, ale tez np o "wake turbulence" pozostawionych przez duze samoloty. Taka dodatkowa para oczu, ktora widzi znacznie dalej i znacznie wiecej niz ty i dbajaca o twoje bezpieczenstwo.

Tak wiec jest to dla obu stron sytuacja wygrana. Po prostu warto. Dla spokojnosci ducha mozna sie oddawac podziwianiu widokow, a nie ustawiczne wypartywanie samolotu lecacego kursem kolizyjnym.

Dobrym przykladem moze byc sytuacje, ktora mi sie przytrafila jeszcze w czasie szkolenia w czasie mojego pierwszego samodzielnego lotu cross-country. W polowie drogi mialem klopoty z sygnalem radiowym i ATC chcieli mnie zwolnic z flight following. Poprosilem, zeby mnie jeszcze zatrzymali troche, a ja wjade wyzej o 2 tys stop. Tam odbior radiowy byl lepszy i trzymali mnie az do konca prawie do podejscia do ladowania na lotnisku docelowym. Jak mialem schodzic do ladowania i zakrecic o 90 stopni w lewo, ATC poinformowal mnie, ze mam traffic "1 mile, 8'o clock" jakis dwusilnikowy lokalny liniowiec, akurat na mojej wysokosci. Gdybym skrecil w lewo, wlecialbym w jego wake turbulence, a to fajny roller-coaster. Popatrzylem i nic nie widzialem. Po kolejnych komunikatach ATC ze traffic jest na 9-tej a potem na 10-tej dalej nic nie widzialem. Mam skrecac w lewo, a tam jest samolot, ktory jest kilka razy wiekszy ode mnie, leci wolno (robi bardzo silne turbulencje), a ktorego za diabla nie moge zobaczyc. W koncu dopiero jak uslyszalem "traffic not a factor" z cienia rzucanego przez gory na horyzoncie na tle nieba wynurzyl sie brzuch szarego liniowca United. Nie bylo szans, zebym go widzial na tle gor. Zobaczylem go dopiero jak pojawil sie na tle nieba. Na ten "przyjemny przelot" przez praktyczne pustkowie do Willows ATC uratowal mnie od nieprzyjemnej hustawki-pulapki pozostawionej przez "zagubionego" liniowca United.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Dla uzyslowienia, jak tutaj jest "ciasno" przedstawiam wycinek z lotniczej mapki nawigacyjnej (sectional) okolic Sacramento. Lotniska z "twarda" nawierzchnia zaznaczone sa kolorem bordowym, a te, ktore maja dodatkowo wieze, kolorem niebieskim. Prywatne lotniska (niektore z nich trawiaste) oznaczone litera R w koleczku.



Na tym widocznym obszarze o wymiarach niecale 100 x 60 km znajduje sie 20 lotnisk publicznych i 11 lotnisk prywatnych (nie liczac przystani dla samolotow laducjacych na wodzie na Folsom Lake). Dla ulatwieniz oto zaznaczone wszystkie lotniska (prywatne na czerwono).

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Rysiu,

Dzięki Twojemu tematowi zacząłem szukać czegoś podobnego dla siebie...
Dzisiaj byłem na pierwszej lekcji kursu szybowcowego

Widziałem tam Cessnę (nie znam modelu) i mam jedno pytanie... Jak tam się mieszczą dwie osoby?!

_________________
Pozdrawiam, Jonathan

Gratulacje z podjecia odwaznej decyzji. Swiat z gory naprawde duzo lepiej wyglada.



Tak samo jak cztery w 126p
C152 to idealny samolot dla zachochanych, albo mowiac inaczej, jest to samolot, ktory bardzo zbliza ludzi. Jak lece z synem jako "copilot", to praktycznie siedze bokiem na drzwiach. Jest OK, ale jedyny problem, to ze w locie drzwi sie lubia same otwierac, szczegolnie przy starcie i zakretach

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"