WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

hmm.. Sławku, obawiam sie, ze 24ccm to troche za malo na holownik. Tym bardziej jesli to ma miec 2m.
Zaczalbym od 40ccm pojemnosci.



no to juz zdecydowanie za malo. ZDZ-40 ma 5 KM, Titan ZG-38 chyba 4KM. Z kolei Super Tigre 23ccm (metanol) ma 3.7KM.
A może da sie jakos "podrasowac" przerobke?

_________________
pozdrówka
Marek

-=RC Latające=-
GG: 916883

Watpie glowica i cylinder jest z jednego odlewu.
Raczej kiedys kupie fabryczny.
Slawomir

aa no to faktycznie. Nie da sie "szlifu" zrobic.

A co do "fabrycznych". Calkiem niedawno widzialem na allegro Titana ZG-38 za male pieniadze a troche wczesniej US Engines i Quadra.

_________________
pozdrówka
Marek

-=RC Latające=-
GG: 916883

czesc mechaniczna to jedno ale sprawa zaplonu to druga . najlepiej osobna bateria . czujnik indukcyjny na wale alno halla i iklad scalony z tranzystorem mocy , i juz tylko cewka zaploniwa . Problem jest z przyspieszniem zaplonu wraz z wzrostem predkosci obrotowej silnika , i jeszce pare drobnostek . Swego czasu robilem elektronike zasmochodowa
Marek

Witam wszystkich fascynatów przeróbek silników benzynowych.

Niestety silniki z urządzeń ogrodniczych są bardzo nie wysilone i opracowane pod kątem maksymalnej prostoty .
Osiągi maja tutaj mniejsze znaczenie. W piłach spalinowych dąży się do uzyskania w miarę stałego momentu obrotowego w całym zakresie obrotów.
Silniki te posiadają najczęściej sterowanie napływem mieszanki za pomocą tłoka przez co maja symetryczne czasy rozrządu. Czasem w lepszych piłach spalinowych stosuje się membrany co daje już pewne pole do popisu.

Silniki te maja najczęściej najprostsze systemu przepłukiwania, często z dużymi błędami produkcyjnymi, różnymi ostrymi krawędziami na drodze przepływu mieszanki.
Maja najczęściej niski stopień sprężania koło 8 i bardzo prosty tłumik puszkowy.
To wszystko daje rezultaty w postaci dużej wagi i małej mocy.

Pozwolę sobie przytoczyć najważniejsze sprawy przy kupnie i przerabianiu silnika.
Jeżeli kupujemy silnik z jakiegoś urządzenia ogrodniczego lub innego, to starajmy się kupic silnik z demontowana głowicą.
Będzie wtedy możliwe podniesienie stopnia sprzęgania , zastosowanie nowej głowicy o innym kształcie komory dającej lepsze zawirowanie mieszanki i możliwość większego wyprzedzenia zapłonu.
Ważne też przy silnikach pochodzących z pił, żeby kadłub silnika nie był wspólnym odlewem ze zbiornikiem oleju i pompą do smarowania łańcucha , przykład Makita.

Teraz przeróbka.
Na wstępie należy rozebrać silnik i swoją uwagę skupić na cylindrze i kanałach.
Bardzo często spotykane jest przy żeliwnych tulejach że okna w tulei nie pokrywają się idealnie z kanałami w cylindrze.
Także na płaszczyźnie cylinder –skrzynia korbowa, często kanały nie pasują idealnie do siebie.
Czym to skutkuje wszyscy się domyślają.

Wszystkie te niedoróbki fabryczne należy dopracować. W cylindrze na drodze obróbki mechanicznej należy złagodzić wszystkie ostre krawędzie, wyrównać błędy odlewnicze, skorygować błędy w miejscu kanałów w cylindrze i tulei żeliwnej. ( w cylindrach aluminiowych z chromowaną gładzią nie ma tego problemu)

Przy korygowaniu kształtu kanałów na styku cylindra i kadłuba, najpierw musimy ustalić gdzie tkwią błędy.
Wycinamy "uszczelkę" z kawałka Bristolu czy kartonu z bloku technicznego , wycinamy otwór pod tuleje , natomiast nie wycinamy otworu na kanały przepłukujące.
Smarujemy powierzchnie cylindra i skrzyni korbowej za pomocą jakiegoś środka barwiącego, może to być np. pasta do butów. Dajemy pomiędzy kadłub a cylinder podkładkę kartonową i skręcamy całość i z powrotem rozkręcamy.
Otrzymujemy odbitkę która dajemy np. pod światło i od razu widzimy jak pokrywają się kształty kanałów w kadłubie i cylindrze.
Po tym możemy zaznaczyć obszary do skorygowania , za pomocą rysika, lub jakiegoś markera


Po korekcji kanałów przy demontowanej głowicy możemy sobie pozwolić na pomiar stopnia sprężania, i ewentualne jego podniesienie.
Możemy także wykonać całkowicie nowa głowicę o nowym kształcie. Niektóre silniki maja głowice ze świecą pod kątem z klinową komora spalania.
Ma to na celu zmniejszenie wysokości silnika , lecz nie jest to głowica dająca najlepsze osiągi.
Dokonujemy pomiarów skoku tłoka za pomocą głębokościomierza suwmiarki ( taki pomiar jest zupełnie wystarczający ) oraz średnicy cylindra. Obliczamy pojemność skokową, a następnie mierzymy pojemność komory spalania.
W tym celu ustawiamy tłok w GMP i napełniamy za pomocą strzykawki gęstym olejem przez otwór świecy.
Mierzymy ilość oleju. Wypełniamy do brzegów otworu na świecę zapłonowa i korygujemy pomiar o około 1,1 cm 3 na świece.
Obliczamy stopień sprężania objętość skokowa + pojemność komory spalania/ pojemność komory spalania.
Jeżeli stopień sprężania jest poniżej 9 możemy go spokojnie podwyższyć do tej wartości.
Stopień sprężania można podwyższyć do 10 ale trzeba będzie zostawić oryginalne koło zamachowe, i trzeba będzie się liczyć z zwiększonym ryzykiem odbicia przy rozruchu.

Układ zapłonowy możemy zostawić oryginalny odchudzając jedynie koło zamachowe i usuwając łopatki do chłodzenia silnika.
Jeżeli bardzo zależy nam na masie, możemy usunąć koło zamachowe i zastosować elektroniczny zapłon z oddzielnym zasilaniem.
Magnesik do czujnika hallotronowego lub innego możemy wkleić do piasty pod śmigło, natomiast czujnik trzeba zamocować w obudowie pozwalającej na płynną zmianę konta wyprzedzania zapłonu.
Można zastosować elektroniczny moduł zapłonowy do silników MVVS który można kupić oddzielnie, przy czym jego cena jest dosyć wysoka niestety.

Na końcu zostaje wydech
Silniki na ogół zaopatrzone są w prosty tłumik puszkowy który w niewielkim zakresie wykorzystuje zjawiska falowe.

Wykonując kolanko, i dobierając odpowiednia rurę rezonansową możemy znacznie podnieść efektywność silnika.

Wszystkie próby z ustawieniem zapłonu i z dobraniem długości układu wydechowego należy wykonać na wstępnie dotartym silnikiem.
Niejednokrotnie jest to żmudne, ale daje efekty.
Na początku należy wstępnie ustawić zapłon, na potrzeby dotarcia silnika, natomiast jego właściwe ustawienie należy wykonać przy pełnym obciążeniu z max otwarta przepustnica gaźnika.
Później należy dostroić rurę rezonansowa poprzez zmianę długości całego układu , lub wykonać specjalny układ z możliwości regulacji długości tylnej ścianki w komorze rezonansowej od której odbijają się spaliny.

Po tych zabiegach w zależności od jakości wykonania fabrycznego możemy spokojnie uzyskać wzrost mocy rzędu nawet 50%.

Po dobrze zaplanowanych korektach kształtu okien płuczących, eliminacji szkodliwej objętości w skrzyni korbowej, dobrania odpowiedniej długości układu dolotowego, możemy nawet uzyskać 100% wzrostu mocy.
Tyle że odbije się to na trwałości silnika.

Ponieważ jestem na etapie przystosowania silnika 45ccm pochodzącego z dmuchawy do "zamiatania liści" postaram się opisać dokładnie wszystkie przeróbki jakim zostanie poddany ten silnik.

_________________
Andrzej

Czekamy czekamy zdjecia tez sie przydadza.
Pozdrawiam Slawomir

Ostatnio bawilem sie w przerabianie silnikow od podkaszarki Poulan Featherlite 25.

Przerobka jest bardzo prosta i w efekcie mozna uzyskac silnik o wadze okoloj 1.5kg (lacznie z tlumikiem i mocowaniem) przy zostawieniu oryginalnego zaplonu iskrowego (kolo zamachowe i magneto wazy okolo 1/2 kg. Opisalem to w RCU (niestety po angielsku):

http://www.rcuniverse.com/forum/m_3192059/tm.htm



Absolutna prawda. Porownujac przerobiony Poulan 25cc z MVVS 1.6 (26cc) ... wlasciwie nie ma za bardzo co porownywac. MVVS kreci smiglem 18x6 8500rpm, Poulan 17x6 7000rpm. Ale biorac pod uwage ze MVVS kosztowal 350 dolarow a Poulan tylko 25 dolarow, to jednak jest czym sie skusic.
Oto jak takie 'cacko' za 25 dolarow pracuje na testach ze smiglem MA 16x8:
http://www.rysium.com/rysium.forum/poulan/poulan.wmv




Silniki ogrodnicze sa strasznie ograniczone. Celowo. Chodzi o ograniczenie halasu, obrotow i emisji spalin. Tak wiec maja znacznie mniejsza moc, niz by to wynikalo z pojemnosci. Ograniczenia konstrukcyjne to:

1. Maly stopien sprezania (zeby latwiej bylo zapalac)
2. Tlumik bardzo ograniczajacy wydech (zeby nie halasowal)
3. Timing zeby nie rozbiegal sie na wyzsze obroty bez ociazenia
4. Maly gaznik i male kanaly przelotowe zeby ograniczyc emisje spalin

To wszystko jest 'do naprawienia' i kolega z UK przerobil wlasnie takiego Poulan'a 25 ze mial moc porownywalna z MVVS 1.6



Niekoniecznie 100% prawda. Poulan 25 ma glowice z cylindrem z jednego odlewu (taka taniocha) Latwo bylo podniesc stopien sprezania przez przetoczenie podstawy cylindra (okolo 0.4mm). Oczywiscie wtedy przestawiaja sie timingi, i trzeba przypilowac porty tez. Ale nawet bez tego samo obnizenie cylindra podnioslo wydajnosc silnika o 100 obrotow.



Oryginalne kolo zamachowe + cewka z kablem i fajka to okolo 1/2 kg. Zaplon elektroniczny MVVS wazy okolo 150 gramow, ale do tego trzeba dolozyc baterie, kable, wlacznik to nastepne 100 gramow. Czyli zaplon elektroniczny wazy tylko o 250 gramow mniej niz kolo zamachowe, ale kosztuje ponad 100 dolarow wiecej. Zaleta jest duzo latwiejsze zapalanie silnika reka. W przypadku wiekszych silniow (40cc i wiecej) elektronicznie regulowany kat wyprzedzenia ulatwi zapalanie (nie odbija) i lepiej pracuje na wolnych obrotach.

W wypadku malych silnikow (25cc - 33 cc) alternatywne rozwiazanie to zaplon zarowy. Tak, to brzmi niewiarygodnie, ale mozna zamiast swiecy iskrowej wstawic zykla swiece zarowa od silniczka modelarskiego (potrzebny jest adapter np jak ten):


i podtrzymujac z zasilanie caly czas silnik pracuje czesto lepiej niz z oryginalnym zaplonem. Zasilanie swiecy jest koniecznie, bo benzyna nie podtrzymuje zazenia swiecy jak paliwo metanolowe. Ale jak wymieszac benzyne z metanolem, to i zasilanie nie potrzebne.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Fakt że bilans wagowy zapłonu magneto vs elektroniczny (wraz z zasilaniem) nie jest może powalający ale jedno jest pewne: po zdjeciu magneto silnik będzie się lepiej wkręcał na obroty (brak dodatkowej masy wirującej). Nie wiem niestety jakiego rzędu zysk obrotów to może być Na chwilę obecną zdjąłem ze swojej evry 1.9 (starsza koleżanka ryobi 31ccm) zapłon magneto i staram się dopasować układ zapłonowy własnej produkcji. Zastanawiałem się jeszcze nad zastosowaniem zapłonu piezo (taki zestaw kryształów obecny prawie w każdej zapalniczce) jako bardzo lekkiej alternatywy dla zapłonu żarowego podtrzymywanego dodatkową celką. Niestety jak się okazuje po wstępnych przemyśleniach może byc problemem odpowiednie wygenerowanie iskry (chodzi o uderzenia z odpowiednią siłą w stos kryształów piezo) oraz to że zapłon ma ustawiony stały kąt wyprzedzenia.

_________________
Pozdrawiam, Marcin vel Skazoo
gg:620606

Praktycznie zadny. Smiglo (szczegolne nylonowe czy laminatowe) ma znacznie wiekszy moment bezwladnosci niz samo kolko z magnesem. Mam kilka tych Poulan 25 (za 25 dolarow, ta prawie jak za darmo ). Probowalem zaplon zarowy na silniku z kolem (ten na zdjeciu) jak i na silniku bez kola (ten z instrukcji). Oba dzialaja tak samo.



Temat ten wraca od czasu do czasu i zawsze efekt jest ten sam: nie ma dobrego rozwiazania konstrukcyjnego. Przy mechanicznym polaczeniu walu z ukladem sciskajacym sily sa tak duze ze materialy nie wytrzymuja. Zapalniczka strzela kilka razy dziennie i po proku jest juz do wyrzucenia, silnik strzela 100 razy na sekunde i wiecej.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"