WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Nie mysle o tym wcale - na razie. Po tym tygodniu zaczely sie schody - musze to "pokonac". Pojawil sie problem dezorientacji przy wejsciu w "hold". Przy duzym nawale "zajec" w locie "w chmurach" do wykonania instrukcji ktore dostaje od mojego "prywatnego ATC" (instruktora) nie ma czasu na wyobrazanie sobie "wizualne" gdzie jestem jak lece, i ktora procedure wejscia wybrac. Latwo o pomylke, na ktora nie mozna sobie pozwolic (pomylka konczy sie w 2 metry pod ziemia). Pozostaje tylko wykonywanie wyuczonych procedur "na numreach". Instruktor zaskakuje mnie instrukcja wejscia w "hold" na minute przed "fixem". Czesto, gdy jeszcze koncze wykonywanie poprzednich manewrow. Mam minute na wyliczyenie w pamieci wszystkich kursow, radiali odleglosci, czasow na odpowiednie wejscie - wszystko w pamieci bo rece mam zajete konczeniem poprzednich procedur. Jest tego DUZO.

Wniosek na razie jest taki, ze latanie "w chmurach" jest latwe, jak sie nic nie dzieje. A jak zaczyna sie dziac, to dzieje sie wiele rzeczy na raz, i trzeba nie tylko "manualnie" reagowac, ale w pamieci wyliczac wiele rzeczy i nie mozna sie pomylic, a na sprawdzanie czasu nie ma. Tu sa te schody.

Na razie w domu trenuje takie sytuacje na symulatorze i roboty jest duzo. W poniedzialek kolejny lot - zobaczymy jaki bedzie efekt.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Caly weekend pilnie trenowalem na MS FS4 i chyba w koncu zlapalem. Sean przygotowal mi lot treningowy skladajacy sie z sekwencji procedur. W wykonaniu prawidlowym wyglada on z grubsza tak:



Dokladnie to tak: start z KEDU (dawny 0O5) wylot wg ODP (obstacle departure procedure) do pulapu przelotowego 3000 stop. ODP jest takie, ze po wyjsciu z "upwind" (na okolo 500 stop) nalezy skrecic w prawo na kurs 200, doleciec do radiala 151 z ILA VOR i doleciec do intersection EMBER ktory jest na przecieciuz radialem 216 od SAC VOR.



W intersection EMBER hold na V150 (Victor Airway 150) zakrety w prawo. Przy wejsciu w hold trzeba zwolnic do 90kts, a z tego kursu wyszlo mi wejscie jest na "lezke"



Po wyjsciu z EMBER leciec wzdloz V150 do SAC VOR (za kazdym razem przy wyjsciu z hold trzeba przyspieszyc do predkosci przelotowej okolo 110 kts a przy wejsciu w hold zwolnic do 90 kts)



Na SAC VOR hold na radialu 300 zakret w lewo. Wejscie do tego holda wyszlo mi, ze musi byc typu "direct".



Z SAC VOR leciec V585 do intersection WAGER (14 mil na DME od SAC VOR) i tam "hold as published" (czyli zakrety w prawo) ale na dlugosci 4 mile (zamiast standardowej 1 minuty). Tutaj z kolei wejscie jest typu parallel.



Z WAGER wyjsc kursem 290 az do 9mil DME od SAC VOR i wejsc w luk (9 miles DME arc) na zachod.



Podazajac tym lukiem dojsc do intersection COUPS. W intersection COUPS wejsc w hold na V6 zakrety w lewo. Tu z kolei wejscie direct.



Wysc z COUPS V6 az do 7 mil DME ARC i podazac tym lukiem do intersection PIVSE.



W PIVSE wejsc w hold na V494 zakrety w prawo. To na odmiane wejscie parallel. Ten odcinek jest wredny bo wiele rzeczy sie dzieje w bardzo krotkim czasie. W 1.5 mili od COUPS trzeba wejsci w DME ARC a za chwilke juz jest PIVSE.



Z PIVSE wrocic do KEDU. Wybralem sobie dawna (od Maja nieaktualna) procedure GPS (w MS FS4 tylko taka jest) przez intersection MERET (nawrot w MERET na "lezke")



Normalnie taki lot trwa okolo 1.5 - 2 godzin zalezy ile sie "petli" wykona na holdach.

Swietny lot dla masohistow ktorzy lubia sie katowac manewrami IFR. Jest niewiele odcinkow zeby odsapnac na kilka minut. Tak to cos ciagle sie dzieje. Chyba jutro to bede robil "na zywo". zobacze jak mi to pojdzie.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

A przepraszam w jakim to języku
Terminologia już tylko dla wtajemniczonych

PS
A ja jestem - po drugim dniu lotów podstawowego kursu szybowcowego

_________________
pozdrawiam
krzysztof hilbrycht
fly.kartuzy.com.pl

Nie mam pojecia - to nieudaczne tlumaczenie czegos z angielskiego, czego nigdy nie znalem po polsku . W oryginale to by brzmialo mniej wiecej tak:

"Exit COUPS on Victor Airway six joining seven miles DME arc to intersection PIVSE."

To oznacza lot taka trasa jak ponizej:



Dzis zas po raz pierwszy od dluzszego czasu polecialem dla przyjemnosci "patrzec przez okno". Konczylo mi sie nocne "currency" (w okresie 90 dni trzeba miec wykonane co najmniej 3 ladowania w nocy - tj w okresie od jednej godziny po zachodzie slonca a jedna godzina przed wschodem) wiec dzis przed praca wyrwalem sie na lotnisko. Wstalem o 2:30 rano, zjadlem sniadanko i pojechalem do Davis. Przygotowalem samolot, zglosilem plan lotu, sprawdzilem pogode i o 4:20 bylem gotowy.

Zeby bylo "legalnie" to musialy byc "full stop landing" a nie "touch'n go" wiec zeszlo mii 20 minut w "traffic pattern" w Davis. Po ostatnim ladowaniu przygotowalem papiery, ustawilem radia, GPS i pofrunalem do Orville - lotniska odleglego o ponad 50 mil na polnoc. Przelot trwal okolo pol godziny na wysokosci 6500 stop. Zaczynalo juz powoli switac, i zolty ksiezyc zachodzil za gorami nad oceanem, gdy ladowalem na pasie 19 w Orville.

Nikogusienko. Przygotowalem nowy zestaw papierow, ustawilem radia, zaprogramowalem GPS i znow w powietrze. Tym razem na 5500 stop do Sacramento International. Kontrolerowi sie troche pomachlaczylo i zaczal mnie w pewnym monencie kierowac do Sacramento Executive, ale szybko wyjasnilem pomylke i dostalem pozwolenie na "straight in runway 16 Right".

Na Sacramento International ruch jak na Marszalkowskiej, bo to juz dochodzila 6 rano, czas gdy najwiecej samolotow startuje. Po wyladowaniu poprosilem o "taxi back" i wciskajac sie przed jakiegos Airbusa dostalem pozwolenie na start do Davis. Nie osiagnalem jeszcze 500 stop, jak wieza poprosila mnie o skret w prawo, bo ten Airbus chcial juz startowac. Nawiasem mowiac, o tej porze nad ranem wszyscy kontrolerzy sa bardzo mili i uprzejmi.

W sumie dzis wylatalem 2.2 godziny zaliczajac 3 ladowania nocne i trzy o swicie. Zatankowalem po locie samolot i odstawilem na parking i przed 7 rano juz siedzialem w samochodzie jadac do pracy do Folsom. Tak przyjemnie zaczalem dzisiejszy dzien. Jutro bedzie znow "ciezka praca" - latanie IFR widzac tylko intrumenty.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

He, he, he - wcale nie praca. Instruktor zafundowal mi frajde nie lada. Wczoraj po poludniu pojawily sie male kumuluski tu i owdzie z podstawa na 4-6 tys. Instruktor wybadal pogode i prognoze i w koncu wyszlo mu, ze na drodze do Chico beda chmury. Zglosilem do FAA dwa plany IFR - z Davis do Chico oraz powrotny - i ruszylismy "czesac chmury".
Caly lot odbyl sie prawidlowo w systemie IFR - jak liniowce. Super. W drodze do Chico zgwalcilismy jedna chmurke co nam stala na "airway'u". Podejscie i ladowanie w Chico na "visual" bo pogoda tam byla ladna. Po "taxi back" przejalem radio (w drodze do Chico Instruktor robil komunikacje z ATC).

Na pozwolenie musielismy poczekac pare minut, bo wlasnie z Chico wystartowal turboprop FedEx'a i lecial dokladnie ta sama trasa do Sacramento. Potem start, standardowa procedura odejscia i juz "jestesmy w systemie". W drodze powrotnej chmury juz przewialo na wschod, wiec na 20 mil przed Davis skasowalismy IFR i przeszlismy na symulowane podejscie IFR do Davis przy pomocy GPS. GPS podlaczony do instrumentu wyswietlajacego ILS podaje dokladnie tak samo jak ILS nawigacje kierunku jak i linie podejscia (glideslope). Tym razem instruktor sprowadzil mnie na 50 stop nad pasem zanim pozwolil mi przejsc na "visual". Podnosze "gogle" i widze jak suniemy kilka metrow nad pasem z predkoscia 90 mil. Natychmiast zamkniecie przepustnicy, pelne klapy i kilka sekund pozniej ladujemy. Mimo, ze pas ma tylko 3 tys stop, spokojnie zatrzymujemy sie przed koncem. Bylo to dosc "intensywne" ladowanie.

Dzis rano z kolei dostalem polecenie startu przy warunkach Zero-Zero. To znaczy zero widocznosci, i podstawa chmur na wysokosci zero nad ziemia. Czyli symulowana mgla przy ktorej nic nie widac. A wiec rozbieg do startu nawigowany tylko przy pomocy zyroskopu i wskaznika skretu. Wydawalo mi sie to niewykonalne, ale jezeli trzyma sie caly czas kurs z dokladnoscia do 1/2 stopnia to wcale nie. Wystartowalem konczac rozbieg zaledwie kilkadziesiat centymetrow od srodkowej linii pasa. Jak dla mnie to graniczy z cudem.

Potem trenowanie precyzyjnych manewrow "hands-off", to znaczy przy minimalnym wysilku sterowania samolotem skupiajac sie na procedurach: kursach, czasach wysokosci i predkosci. Wszystko musialo byc wykonywane precyzyjnie: wznoszenie z predkoscia Vy (73 kts), opadanie z 500fpm (precision descent) albo 800fpm (non-precision descent), predkosc albo "cruising" (110 kts) albo :approach" (90kts). kazdy zakret wykonywany przy "standard rate turn" (3 stopnie/sek). Najpierw z wszystkimi instrumentami, a pozniej "partial panel" (z zaslonietym zyrokompasem i wskaznikiem sztucznego horyzontu). Cala ta zabawa miala na celu przygotowanie mnie do procedur podejscia.

Dzis latalo mi sie duzo fajniej i latwiej. Zaczynam nabierac wprawy. Powoli. A zeby nie bylo za latwo, to przed ladowaniem w Davis instruktor "wyrwal" mi bezpiecznik od klap i mialem zrobic "circle to land" ale bez klap. Ale lecac "na numery" czyli pilnujac wskazan instrumentow nie bylo to problemem. Mimo zerowego wiatru (normalnie wiatr w nos pomaga w wyhamowaniu) wyladowalismy gladko majac w zapasie jeszcze duzo pasa przed nosem.

Tak, ostatnie dwa dni byly bardzo dobre do latania. Fajnie mi szlo. Przyszly tydzien zaczynamy od "VOR approach". Jestem dobrych mysli.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Ale numer Na Flightaware maja wszystkie loty IFR, nie tylko z lini lotniczych. Tak wiec moje loty tez zostaly zarejestrowane.

Na locie do Chico widac ze pierwszy kontakt z ATC byl gdzies miedzy Davis a SAV VOR. Zaraz nas skierowali na polnoc, tak, ze nie musielismy leciec do SAC VOR. Z radaru zeszlismy przed samym ladowaniem. Widac, ze ladowalismy od polnocy (wiatr byl z poludnia).


Flightaware podaje rowniez jak plan lotu byl zgloszony do FAA (w polu Route). Z Davis lot byl zgloszony jako "Direct SAC VOR, Victor Airway 23, Intersection JINGO, Direct Chico Airport" (to pelny zapis, bo w planie to wlasnie wyglada "D> SAC - V23 - JINGO - D>" ) Co mniej wiecej na mapie wyglada tak:



Z Chico zaplanowalismy lot jako "GONGS ONE Departure Sacramento Transition, Direct Davis University Airport" (zapisany jako: "GONGS1.SAC - D>"). Standardowa procedure odejscia GONGS ONE wyprowadza nas do Intersection GONGS a "Sacramento Transition" az do SAV VOR. Bardzo proste bo nie trzeba podawac dokladnie kazdego kursu, i punktu, a wszyscy wiedza jak trzeba leciec.



W locie powrotnym do SAC VOR nie dolecielismy, bo wczesniej ATC kazalo nam leciec wprost do Davis, a zaraz pozniej skasowalismy lot IFR zeby zrobic symulowany approach GPS do Davis. Dlatego nasza trasa na radarze urywa sie daleko na polnoc od Davis.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Dzis znow na symulatorze - podejscia na VOR. Wystarczylo jedno podejscie i instruktor zrezygnowal z dalszego meczenia symulatora. Cwiczenia na MS FS4 okazaly sie bardzo przydatne, bo po wykonaniu procedury "missed approach" i wejsciu w "publikowany" hold lekcja sie skonczyla z wynikiem na 6

W czwartek o 6 rano (lokalnego czasu a wiec o 3 po poludniu w Polsce) mam zaplanowany lot IFR do Modesto (na N4624D) zeby cwiczyc podejscia VOR DME "na zywo". Znow bede w FlightAware Chyba zeby sie okazalo, ze VOR w Modesto jest niesprawny, wtedy bedziemy cwiczyc w Napa.

Zrobilem sobie ten lot IFR na FS4 is fajny jest. Bedzie zabawa na 102. Coraz bardziej mi sie podoba latanie IFR i coraz mniej sie go boje.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

No to jestem juz po kilkunastu podejsciach "na zywo". Cwiczymy podejscia VOR, Localizer i ILS. Na zywo to juz tak latwo nie jest. "Tradycyjna" elektronika nawigacyjna tak "uczciwa" jak w komuterowym sumulatorze nie jest. Wskazniki skacza "same z siebie" co okazuje sie ze jest normalne, bo sygnal radiowy, ktory napedza te instrumenty w roznych miejscach przestrzeni jest zaklocany i przyrzady czesto glupieja na moment. Igla wskaznika VOR potrafi sie chwilowo zmienic nawet o pol stopnia, co wydaje sie, ze nie jest duzo, ale niedoswiadczony pilot (znaczy ja) takie cos zinterpretuje jako zejscie z kursu i zaczynaja sie niepotrzebne korekty.

Do tego ostatnio zyro potrafi nam w samolocie zdryfowac o 30 stopni w ciagu dziesieciu sekund. Tak ni stad, ni z owad. A je sie dziwie, skad sie wzial nagle tak silny wiatr, ze musimy leciec bokiem, aby isc po zadanym kursie.

To wszystko jeszcze jest do "wymacania" i nie byloby problemu gdyby nie to, ze wszystko dzieje sie szybko i naraz - a procedury trzeba wykonywac. Ostatni lot poszedl mi fatalnie (wg mojej oceny) gdy musialem krecic sie w 'hold pattern" przez trzy kolka, zanim bylem gotowy do kolejnego podejscia. A to dlatego, ze ja zaplanowalem wczesniej jedno, a ATC kazal nam robic zupelnie cos innego. Trzy kolka mi zajelo przestawienie wszystkich instrumentow i przeanalizowanie podejscia. Samo podejscie to juz bylo OK, choc w ciagu minuty musielismy zejsc 1500 stop zeby wejsc w "glideslope".

Z kolei w Modesto przy pierwszym podejsciu ILS zostalem zaskoczony silnym kominem gdy bylem 300 stop nad "decision altitude" (punkt w ktorym podejmuje sie decyzje albo o ladowaniu albo odejsciu). Predkosc opadania z regulaminowego 450 fpm w ciagu 2 sekund spadla do zera, a gdy wprowadzilem samolot z powrotem na "glideslope" to wpadlem w "downdraft" (komin, co ciagnie do dolu) z ktorym musialem znow walczyc.

Za drugim podejsciem bylem juz przygotowany na takie niespodzianki i poszlo znacznie lepiej. Ale ostatnich kilka lotow sprowadzilo mnie "na ziemie" co oznacza dla mnie: "cwiczyc, cwiczyc i znow cwiczyc", az nabiore takiej wprawy, ze bede latal z "zamknietymi oczyma" (w przenosci oczywiscie).

Poniewaz brakuje mi troche lotow "cross country" w ten weekend wybralem sie na dluzszy lot na poludnie. Przed startem przy ostatnim sprawdzeniu pogody (przez telefon) dowiedzialem sie, ze wlasnie zamkneli pas startowy na moim docelowym lotnisku, i do ladowania tymczasowo otworzyli droge do kolowania. Regulamin klubu nie pozwala na celowe ladowanie poza pasem (takie sa wymagania ubezpieczyciela klubu) wiec w ostatniej chwili musialem zmienic plan lotu na lodowanie na lotnisku parenascie kilometrow dalej. A to wiaze sie z ustaleniem wielu elementow od nowa jak dostepnosc paliwa (tam mialem tankowac), sprawdzienie rozmiarow i kierunku pasa, pogody, komunikacji itd. Ale to byl lot VFR a tak juz umiem latac.

Po drodze najpierw zaplanowalem wyladowac w Mather Airport. Po nawiazaniu kontaktu z wieza bylem swiadkiem smiesznej rozmowy miedzy wieza, a samolotem probujacym wystartowac (chyba student na locie solo) - moze ktos pomoze mi to przetlumaczyc na fachowy jezyk polski. Generalnie chodzilo o to, ze poniewaz ja nadlatywalem od zachodu, to wiza instruowala pilota, ze po wystartowaniu ma leciec prosto (nie zakrecac) zeby we mnie nie wlecial. Dialog wygladal tak:

Wieza: "Cessna 1234 clear for take off runway 22 Right, fly runway heading for traffic"

Cessna 1234: .... (cisza)

Wieza: "Cessna 1234 did you copy?"

Cessna 1234: Eeee... say it again please

Wieza: "Cessna 1234 clear for take off runway 22 right, fly runway heading for traffic"

Cessna 1234: Clear for take-off eee... runway.... what was the rest?

Wieza: "Cessna 1234 clear for take off runway 22 right. After take off fly runway heading. There is another Cessna inbound"

Cessna 1234: Eeee... say it again please

Wieza (wymawiajac kazde slowo powoli i pojedynczo): "Cessna 1234 ... Clear ... for ... take off ... runway ... 2 ... 2 ... right ... fly ... runway ... heading "

Cessna 1234 (po chwili ciszy): Eeee... I think I'm on the wrong runway. I am on 22 left.

Wieza (po chwili przerwy wymawiajac kazde jak poprzednio): "Cessna 1234 ... Clear ... for ... take off ... runway ... 2 ... 2 ... left ... fly runway ... heading "

Cessna 1234: Cessna 1234 is cleared for take off runway 22 left.

Wieza (z lekkim podekscytowaniem w glosie): "Cessna 1234 ... after ... take off ... fly ... runway ... heading ... for ... traffic"

Cessna 1234: Fly runway heading ... Cessna 1234.


Jak to dobrze, ze ja ten etap szkolenia mam juz za soba bez az tak wielkiego obciachu. Ale musze przyznac, ze instruktor nie poscil mnie na pierwsze solo cross-country zanim nie opanowalem komunikacji bezblednie.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Podejscia, podejscia, i znow podejscia... krecimy to w kolko na okraglo az do znudzenia. Zeby nie bylo ciagle tak samo to zmieniamy z ILS na VOR albo z "vectors" na "pilot nav". Z wszystkimi instrumentami albo "partial panel". Czasami schodzimy do minimum, czasami ponizej (po komendzie "approach lights in sight"), a czasami ladujemy ("touch'n go").

Zaczynam dochodzic do przyzwoitosci (bo przeciez daleko mi do perfekcji). Czasami gdy nie widze (np instruktor kaze mi przejsc na "visual") to poprzestawia mi wszystkie radia i instrumenty, tak ze kolejne podejscie musze ustawiac "od zera". Czasami w czasie podejscia zasymuluje mi awarie i wylaczy, albo zasloni jakis przyrzad. Tak wiec do "znudzenia" jest daleko.

Ale postepy jakies robie, skoro od nastepnej lekcji przechodzimy do nowego dzialu: GPS. Niby urzadzenie takie jak "podpowiadacz" w samochodzie, ale zasada dzialania i funkcje znacznie bardziej rozbudowane. W samej zasadzie dzialania jest to rozbudowane nie tylko o funkcje monitorowania jakosci sygnalow z satelit i automatyczna eliminacja beldow, ale tez przez nanoszenie korekt monitorowanych przez stacje naziemne. Dzieki temu taki "loticzy" GPS ma gwarantowana dokladnosc wskazania polozenia samolotu wieksza niz n.p. przez ILS.

Ta gwarantowana precyzja umozliwila FAA opracowanie nowych fikusnych procedur podejsc, ktore nie byly mozliwe do wykonania przy pomocy namiarow na stacje naziemne. A co wiecej, FAA pracuje w szybkim tempie nad rozbudowywaniem ilosci mozliwych procedur. Do tego stopnia, ze baza danych w GPS-ie musi byc aktualizowana co miesiac.

Oprocz samych procedur GPS umozliwia ustawienie fikcyjnych punktow nawigacyjnych, tak samo okreslonych jakby ktos w dowolnym miejscu umiescil stacje naziemna (VOR, NDB czy DME). Mozliwosci sa ogromne, i ciagle sie rozbudowuja, co z jednej strony jest fajne, ale oznacza straszna ilosc materialu do nauki. Jestem mniej wiecej w polowie szkolenia, a instensywnosc wcale nie maleje - wrecz przeciwnie.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"