WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Ja jako pasażer wolałbym pilota który w razie draki potrafi stosując różne techniki wylądować
na przysłowiowej chusteczce do nosa , od latającego według książki.Więc w tym temacie mam inne zdanie .
Jak przestaniesz ćwiczyć to schrzanisz wtedy gdy naprawdę będziesz potrzebował.

_________________
Kazik

To jedno, ale z drugiej strony procedury sa dlatego, ze maja sens. Oczywiscie w wypadku potrzeby, trzeba robic "dziwne rzeczy" - i zreszta tak w ksiazce (FAR) pisze: w wypadku "emergency" pilot moze zlamac wszystkie pozostale przepisy. Co prawda wtedy trzeba wykazac ze zlamanie przepisow bylo konieczne dla dobra i bezpieczenstwa lotu, wiec oszukiwac sie nie da. No i oczywiscie trzeba lamac przepisy umiejetnie, to znaczy jak piszesz - wykonac to co sie umie.

Zauwazylem z wlasnego doswiadczenia, ze dlugie loty "na trasie" maja ujemny skutek na wyszkolenie, w przeciwienstwie do lotu szkoleniowego. W normalnym locie kazdy manewr wykonuje sie jeden raz (jeden start, jedno podejscie, jedno ladowanie) wiec nie ma mozliwosci popracowania nad swoimi pomylkami i dopracowania wlasciwych umiejetnosci uczac sie na bledach. W locie szkoleniowym kazdy manewr wykonuje sie tyle razy ile potrzeba, az doprowadzi sie swoje umiejetnosci do perfekcji. Dlatego staram sie latac troche tak dla przyjemnosci i troche dla samoszkolenia. Przez ostatnich kilka lotow latalem tylko "na trasie" i juz zauwazam swoje "niechlujstwo". Nastepne loty musze znow zrobic czysto szkoleniowe.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

W drodze powrotnej wiele widac nie bylo - mleko za szyba

A widokami chcialem sie podzielic, tylko juz drugi raz zabieram ze soba kiczejna do samolotu i drugi raz zapominam wlaczyc

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Ja nagrywam każdy lot FPV, ale rzadko kiedy chce mi się to obrabiać i publikować. Tylko dysk w kompie puchnie...

_________________
Zbigniew Bigaj

Dzis bylem z siebie bardzo dumny, nie z powodu decyzji jaka podjalem, ale z tego, ze przyszlo mi to tak lekko i naturalnie. A sprawa zaczela sie dzis o 6:30 wieczorem, gdy wsiadlem do C-152 zeby zaliczyc nocne latanie i wymagane 3 ladowania. Pogoda jesze OK, choc prognoza jest, ze w nocy ma zaczac sie pogarszac. Temperatura w okolicy 3 st C wiec nie ma obawy o szron na skrzydlach. Moge leciec.

Zaplanowalem sobie krotki lot do Mather (troche ponad 20 mil na wschod) a w drodze powrotnej mialem zatrzymac sie w polowie drogi w Executive. Oba lotniska z wieza, wiec sobie pogadam.



Przed startem obowiazkowy "run-up" (procedura sprawdzenia silnika i instrumentow). Wszystko gra, jak w zegarku. Nastepnie "360" (przed startem wykrecenie kolka 360 stopni, aby sprawdzic, czy ktos nie nadlatuje, bez gadania przez radio) i start. Samolot leci pieknie, niska temperatura pomaga i wspinam sie z predkoscia 900 stop na minute (o 400 wiecej niz w goracy dzien). Zaraz potem lacze sie kontrolerem i prosze o "flight following". Wszystko jak w zegarku, sam sie dziwie, jak mi to fajnie idzie. Po kilku minutach kontroler przekazuje mnie wiezy w Mather, i tam tez wszystko idzie gladko. Zwykle "udaje mi sie" cos poknocic w Mather, a to podam, ze lece ze wschodu, a nie zachodu, a to odleglosc nie taka, albo po prostu poplacze mi sie jezyk. Nie wiem czemu, bo kontrolerzy w Mather sa zawsze super mili. Ale dzis wszystko idzie jak po sznurku.

Po ladowaniu prosze o "taxi back" na poczatek pasa z informacja, ze lece do Executive. Tez wszystko fajnie. Po wykonaniu "check-listy" "przed startem" prosze o pozwolenie. Otrzymuje, wiec w droge. Ustawiam sie na srodku pasa, i powoli dodaje gazu na max. Nale slysze, ze obrotych chyba cos nie tak, silnik pracuje inaczej. Obrotomierz potwierdza, zamiast 2400 rpm mam tylko 2000rpm. Po kilku sekundach nagle obroty wzrastaja do nominalnych, ale ja juz decyzje podjalem. Zdejmuje gaz i spokojnie zwalniam informujac wieze, ze przerywam start z powodu problemow z silnikiem. Nawet nie mialem ani sekundy whania, czy pokusy, ze "moze jednak poleci". Decyzja przyszla sama z siebie bez zadnych watpliwosci. Mimo, ze jestem 40km od mojego samochopdu, w nocy w obcym miejscu.

Prosze wieze o powrot na poczatek pasa gdzie moge zrobic procedure "run-up". Podejrzewam, ze na dlugim podejsciu do Mather i potem dlugim kolowaniu albo dostalem lod w gazniku albo sadze na swiecach. Obie przyczyny sa proste do wyeliminowania w czasie run-up'u. Jesli jest cos innego, to bede wiedzial, a wtedy mam dluga noc przed soba.

Na szczescie procedura run-up'u przeszla bezblednie, albo lod sie wytopil, albo sadza sie wypalila w czasie run-up'u. Silnik chodzi jak zegarek. Ponownie prosze o pozwoleni na start. Otrzymuje i znow w ruszam w droge. Po ustawieniu gazu na maks obserwuje obroty, temperature i cisnienie oleju jednoczesnie sluchajac pracy silnika. Zadnych problemow i po chwili znow nabieram wysokosci z predkoscia 900fpm. Ciag dalszy znow przebiega jak po sznurku. Przed samym startem w Executive wiedzac, ze znow moglem zlapac lod albo sadze wykonuje run-up. Normalnie tego sie nie robi, ale wiem, ze ladowanie w nocy bez silnika w krzakach nie nalezy do bezpiecznych manewrow w lotnictwie cywilnym. Lepiej nie wystartowac w ogole, niz narobic sobie klopotow na wlasne zyczenie.

Powrot do Davis juz bez problemow. Przy ladowaniu zauwazam, ze nad miastem pojawila sie powloka wysokiej mgly. Pogoda sie pogarsza, ale ja juz jestem na ziemii. Przy tankowaniu pompa powierdza, ze dzis byl dobry dzien na latanie. Wlazlo tylko 4.2 galona za 75 minut lotu. Zwykle ten samolot pali 4.5 galona na godzine. Wlasnym doswiadczeniem potwierdzam, co napisalem ostatnio Zbyszkowi: w zimnym powietrzu lata sie duzo lepiej.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Wczorajszy lot byl udany i nieudany. Zalezy jak patrzec. A bylo tak:

Od jakiegos czasu wybieralem sie na Niedziele do Half Moon Bay - piekne miasteczko nad oceanem gdzie lotnisko prawie przylega do plazy. W Sacramento jest lato, a wiec goraco, a wiec wypad nad ocean jest zawsze super. Tyle, ze wczoraj przyszedl front i goraco wcale nie bylo, a nad oceanem mialo pokrapic od czasu do czasu no i chmurki tez. Ale nawet w taka pogode nad oceanem jest pieknie, wiec lecimy. W lecie zwykle do 11 rano Half Moon Bay jest spowite mgla i niskimi chmurami, ale kolo poludnia sie wypogadza i do wieczora jest ladnie. Tak tez mialo byc wczoraj. Sprawdzam pogode o 10:30 i widocznosc 1/4 mili, podstawa chmur 300 stop (100 m). Po odstawieniu "tanca godowego", jak mowi moja malzonka (tak naprawde to "preflight check") znow sprawdzam pogode w Half Moon Bay. Jest lepiej - co prawda podstawa dalej na 300 stop, ale widocznosc sie podniosla do 3/4 mili. Czyli zanim dolece to powinno byc ladnie i slonecznie.

W Davis sloneczko swieci ale troche wieje. Na wszelki wypadek, gdybym jednak nie wyladowal w Half Moon Bay robie 2 "touch and go" w Davis (zeby miec zapewnione "currency") i zaraz potem prosze o "IFR clearance" do Half Moon Bay. Po kilkunastu minutach lotu zaczynam widziec te chmury nad zatoka San Francisco i nad wybrzezem oceanu. Za chwile juz nad tymi chmurami lece, a lece na wysokosci 4 tysiecy stop (1.2km). Niedlugo potem wpadam w przelotne opady deszczu i w "mleko". Za szyba nic nie widac.

Prosze kontrolera o podejscie GPS Y do pasa 12. Co prawda podejscie GPS Y pozwala mi na zejscie nie nizej niz 760 stop ale moge wybrac na ktorym pasie bede ladowac. A poniewaz nie odbieram jeszcze pogody z Half Moon Bay, wiec nie wiem jaki jest wiatr i z ktorej strony moge ladowac. Pozpoczeciu podejscia wreszcie odbieram pogode: widocznosc sie poprawila do 1 i 3/4 mili ale podstawa chmur ciagle jest na 300 stop. Widocznosc jest OK - do podejscia potrzebuje 1 mili widocznosci, ale chmury to problem. Jak z wysokosci 760 stop nad poziomem morza (czyli 700 stop od poziomu lotniska) nie zobacze pasa to nie wolno mi zejsc nizej. Juz byli tacy co probowali i wtedy zabili siebie, prezydenta i pol elity rzadowej

Schodze i na 760 stop, GPS pokazuje ze mam pas przed nosem, a za szyba mleko i deszcz. Guzik. Przelatuje nad pasem na wysokosci 760 stop i odchodze. Po zgloszeniu sie do kontrolera prosze tym razem o podejscie GPS Z do pasa 12.

Podejscie GPS Z pozwala mi zejsc mizej niz Y bo az do 395 stop nad poziomem morza, a wiec 330stop nad poziomem pasa. Jesli podstawa chmur jest o 10 metrow wyzej niz podaje to maszyna (maszyna zaokragla do 100 stop) to bede mogl wyladowac. GPS Z wymaga lepszej widocznosci, bo 1 i 1/4 mili, ale maszyna w dalszym ciagu podaje widocznosc w Half Moon Bay na 1 i 3/4 mili - mam pol mili w zapasie. Dodatkowym ograniczeniem podejscia GPS Z jest koniecznosc ladowania "na wprost" ale juz wiem, ze wiatr w Half Mon Bay pozwala na ladowanie na pasie 12 czyli na wprost.

Kontorler naprowadzil mnie na FAF (Final Approach Fix) i rozpoczynam podejscie. Schodze dokladnie do 395 stop i patrze przez szybe. Guzik. Mleko i deszcz. Zadnych swiatel, zadnego pasa nic tylko biale mleko. Wkrotce GPS pokazuje ze przelatuje nad pasem. Patrze przez boczne okno i pod soba widze ledwo widoczne czubki drzew we mgle. Zdecydowanie podstawa chmur jest mniej niz 300 stop. Znow odchodze. Nie ma szans na wyladowanie w takich warunkach. Nie pochodzimy sobie po zlotym piasku na plazy.

Prosze kontorlera o IFR clearance do Davis. Wracam do domu. W Davis pogoda w dalszym ciagu VFR - widocznosc ponad 10 mil, podstawa chmur ponad 12 tys stop. Tylko wiatr sie zerwal - wieje 15 w porywach 21. Duzo jak dla mnie, ale nie powyzej tego co potrafie. Ladowalem juz przy wietrze 20 wezlow z porywami do 25, wiec jest wykonalne, tylko trzeba bedzie troche raczkami i nozkami popracowac. Ladowanie wyszlo calkiem gladkie tylko musialem kolebac samolotem mocnoo, bo tuz przed poczatkiem pasa jest linia drzew i stodola a tam wiatr wyprawia rozne rzeczy.

Tak wiec nie udala sie nam wyprawa nad ocean, ale udalo sie to ze wykonalem wymagane 3 ladowania i na dodatek 2 "prawdziwe" podejscia i okolo 90 minut w IMC. Jestm bardziej doswiadczony i wydaje mi sie w dalszym ciagu bezpieczny dla otoczenia.

Tak wygladal zapis na radarze:



Caly lot nakrecilem kamerka 808 #16 przyklejona na rzepa do sufitu w kabinie. Wkrotce bedzie na youtube.

https://www.youtube-nocookie.com/embed/p_WkrIAqtY8

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Poniewaz czeka mnie dluzsza przerwa (wyjazd) to dzis rano (a wlasciwie w nocy) zrobilem sobie "night currency". Po polnocy na Sacramento International caly ruch ucicha wiec zwykle mam cale lotnisko (dwa pasy od dlugosci ponad 2600m) tylko dla siebie. Wystartowalem ciut przed 1 w nocy i po nawiazaniu kontaktu z kontrolerem "approach" ostalem pozwolenie na ladowanie na pasie 16R. Poprosilem wieze o wielokrotne "stop and go" czyli po wyladowaniu zatrzmanie sie na pasie (pely stop) a nastepnie wystartowanie bez potrzeby kolowania na poczatek pasa. 2600 metrow to duzo wiecej niz potrzeba na taki manewr. Cala dlugosc pasa to 8605 stop a ja za kazdym ladowaniem bez naciskania na hamulce zatrzymywalem sie na markerze 6tys stop, czyl majac 6 tysiecy stop (ponad 1800m) pasa przed soba. Pomagal w tym mi tez wiatr "w morde" ciut ponad 18km/h.

Po dwoch ladowaniach zglosil sie "elektryk" z potrzeba naprawy swiatel na pasie 16R, wiec wieza przerzucila mnie na pas 16L. Po kolejnych 7 ladowaniach poprosilem o powrot do Davis gdzie 20 minut po 2 rano wyladowalem po raz 10 tej nocy. Caly lot zajal 1.7 godziny (pracy silnika), a kilkanascie minut po 3 nad ranem juz "liczylem baranki".

Bradzo lubie latac noca. Zwlaszcza po dobraniu nowych okularow . Praktycznie zadnego ruchu, czyste powietrze i ja 500 metrow nad spiacymi domami.

Ostatnio znalazlem fajna strone internetowa ktora rejestruje caly ruch lotniczy w okolicach Sakramento. Przechowuja zapis przez pol roku wiec mozna zobaczyc co gdzie i kedy u nas latalo.

http://webtrak.bksv.com/smf

Nie wiem czy ten link bedzie dzialal z Polski, ale jak tak, to mozna popatrzec na moj lot wybierajac date 07/14/2013 i godzine 1:00 i popatrzec co wyprawial samolocik o numerze rejestracyjnym N65415

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Dosc dawno nie pisalem tutaj, to wcale nie znaczy, ze przestalem latac - na dzis mam juz wylatane prawie 340 godzin (korzystam z okazji jak jeszcze moge latac, zanim mnie starosc i zdrowie nie pozbawi tej przyjemnosci). Po prostu nie chce sie powtarzac.

No ale znow cos nowego w lataniu sie zrobilo. Zaczelo sie od tego, ze chcialem polecic z instruktorem na "odswiezajacy" lot IFR, tak zeby instruktor popatrzyl czy nie nabralem jakis zlych nawykow latajac samodzielnie IFR. Na dzien przed zaplanowanym lotem dostalem wiadomosc z klubu, ze lot musi byc anulowany, bo samolot, ktorym mialem leciec idzie wlasnie do wymiany silnika. Na dodatek druga Cessna 172 jest niedostepna, bo jednemu klubowiczowi zdazyl sie "malutki wypadek przy pracy" - pilot przy ladowaniu tak przywalil przednim kolkiem w lotnisko, ze wyrwal silnik i pogial troch blach z przodu. A poniewaz to juz leciwy model, wiec bedzie szedl do kasacji. Tak wiec klub zamiast trzech samolotow do szkolenia IFR zostal z tylko jedna Cessna 172. Nie ma szans sie wcisnac w najblizszch dwoch tygodniach. Pogadalem z moim instruktorem, a on zaproponowal: A moze w takim razie wzielibysmy C172S - te ze "szklanym kokpitem" (Garmin 1000)? Hmmm... czemu nie, znaczy znow bede sie uczyc latac - przeciez to nie moze byc trudne.

Pierwszy szok: Sciagnalem z internetu instrukcje do Garmina 1000 - drobiazg, tylko 632 strony. Poczytalem, pobawilem sie z HSI na MSFS, przegryzlem sie przez klawiszologie - moze byc, bede zyl. Przed lekcja przyjechalem na lotnisko godzine wczesniej, zeby popatrzec na te galki i przyciski o ktorych tak duzo bylo w instrukcji Garmina.
Tam drugi szok: Nasza 172S ma jeszcze Autopilota KFC 225. Kolejna ksiazka do czytania. Ok, tez przezyjemy.

Po godzinie przyszedl instruktor i zaczelismy ogladac samolot, zwlaszcza czym sie rozni od C172N. Duzo - nic dziwnego 172N to model z lat 70-tych, a nasza "SP" jest wyprodukowana w roku 2006. Duzo dodatkowych reczy do sprawdzenia, zaczynajac od "preflight inspection": na przyklad paliwo probkuje sie z 13 miejsc a nie z 3 jak to jest w 172N. Praktycznie cala "check-lista" jest inna. Nawet zapalanie silnika jest inaczej, bo ten samolot ma wtrysk paliwa, a nie gaznik.

Tak wyglada panel tego samolotu (to jest zdjecie starsze, bo nie ma zamontowanego autopilota)


A dla porownania tak wyglada 172N, na ktorej dotychczas latalem:


W koncu wystartowalismy. Start tez inny, bo 172S startuje z klapami na 10st, co jest zupelnie niepraktyczne dla 172N (w 172N start z klapami na 10st tylko dla "soft field take-off"). Zaraz po starcie zaczela sie zabawa. Co rusz musialem sie powstrzymywac, zeby nie lapac z kolko trimu steru wysokosci, bo w 172S jest trym elektryczny. Na szczescie nie mialem problemu z przestawieniem sie na "szklanny ekran" i szybka interpretacja wskazan instrumentow na ekranie wyswietlacza. Tak wiec po pol godzinie latania "manewrow" z czego czesciowo w symulowanym IFR zaladowalismy do GPS'a podejscie do Davis. Tu tez nie mialem probemow z interpretacja wskazan i wykonywaniem procedury. Duza zasluga w tym, ze Garmin swoje urzadzenia ma bardzo podobne w obsludze, wiec duzo jest podobienstwa do Garmina 430, z ktorym "na codzien" latalem na 172N.

Na mile przed pasem zdjalem "okulary IFR" i zebralem sie do ladowania. Trzeba przyznac, ze choc samolot sie "czuje" troszeczke inaczej to ta zmiana jest bardzo na korzysc. 172S leci bardziej "gladko" i komfortowo. Tak wiec ladowanie bylo bardzo przyjemnym zaskoczeniem nie tylko dla instruktora.

Mimo, ze na lotnisku spedzilem prawie 3 i pol godziny to samego lotu bylo tylko 70 minut. Ale i tak wylazlem zmeczony.

Wymagania klubowe sa takie, ze aby mozna bylo latac tym samolotem samodzielnie, trzeba wylatac 5 godzin z instruktorem. Tak wiec pozostaly mi jeszcze dwa loty. To wcale nie jest za duzo, bo pozostalo jeszcze kilka powaznych rzeczy do nauczenia:
- poznanie "numerow" samolotu. Chodzi o to aby mozna bylo latac "by numbers". Latanie "by numbers" to praktycznie taje takie sam efekt jak latanie z autopilotem, ale lata sie "recznie". Tak latam na pozostalych samolotach (152 i 172N) ale musze poznac "numerki" na jakich lata 172S (juz wiem, ze sa inne)
- biegla obsluga "Flight managera" (planowanie lotu itp) w powietrzu. Nie tylko wstawianie planu lotu do nawigatora, ale tez programowanie procedur (np podejsc). Normalnie w czasie lotu IFR plan lotu i oczekiwane podejscia sie zmieniaja i trzeba umiec sie dostosowac.
- obsluga i latanie na autopilocie. Lacznie z wykonywaniem procedur (np podejsc) na autopilocie.
- w koncu procedury awaryjne. Zawsze cos sie w powietrzu moze zepsuc, a wtedy trzeba sobie radzic korzystajac umiejetnie z tego co jeszcze dziala.

W przyszlym tygodniu kolejny lot.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Rysiu, z wielką ciekawością czytam Twoje opowieści. Zazdroszczę Ci. Pisz regularnie!

_________________
Tomek (Cobra)
latam głównie FPV