WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Jest OK, ale jedyny problem, to ze w locie drzwi sie lubia same otwierac, szczegolnie przy starcie i zakretach


Jezuu, to zupelnie jak w moim nieboszczyku maluchu...

baxter

_________________
Bartłomiej

Te nasze Cessny to chyba sa z tego samego roku, co nazwa modelu: C152, rocznik 1952 To znaczy samoloty sa normalnie dobrze obslugiwane, co 50 godzin nowy olej, co 100 godzn przeglad, do 2600 wymiana silnika i kapitalka ramy itd. No i wszystko co na squawk jest praktycznie tego samego dnia naprawiane. Ale to i tak nie zmienia faktu ze "prefligt" jest obowiazkowy za kazdym razem - zartow nie ma, jak cokolwiek jest nie wporzadku w czasie preflight, to samolot nie startuje, az usterka nie zostanie naprawiona. Zasada klubowa jest taka, ze jesli samolot ma cokolwiek wpisane na squawk, to atutomatycznie jest uziemiony tak dlugo, jak mechanik tego nie naprawi. Dlatego prezes prosil ludzi, zeby nie wpisywali do tej listy takich rzeczy nieistotnych dla lotu jak np, brudna tapicerka, czy brakujacego "pitot tube cover".

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

No i sie nam udalo.

Od kilku tygodni probowalismy poleciec do Half Moon Bay - lotniska polozonego nad samym brzegiem oceanu na poludniowy zachod od San Francisco. Problem stanowila zawsze pogoda. Jak juz udalo nam sie zarezerwowac na weekend samolot (Cessna 172) co trzeba robic przynajmniej z tygodniowym wyprzedzeniem, to potem okazalo sie ze pogoda nie pozwala na lot VFR. Ze wzgledu na swoje polozenie nad samym brzegiem oceanu Half Moon Bay ma czesto rano i wieczorem chmury albo mgle.

Na ten weekend przez caly tydzien prognozy tez nie byly pocieszajace. Caly zeszly tydzien byla piekna pogoda, ale zapowiadali na wekend deszcz. Jednak ku naszej uciesze Niedziela rano przywitala nas czysciutkim niebem i lekka polnocna bryza. Samolot mielismy zarezerwowany na 11:30 wiec o 9 rano po sniadaniu zaczelismy leniwe przygotowywania do podrozy. Nagle brutalny fakt: DZIS MAMY ZMIANE CZASU . Zrobilo sie pozno. Jeszcze z samochodu na autostradzie szybki telefon na lotnisko, ze spoznimy sie 10 minut.

Na samym lotnisku przygotowania do lotu szly sprawnie, jakbysmy sie umowili. Syn zalatwial formalnosci (pogoda, flight plan, dokumenty) ja przygotowywalem samolot do lotu (preflight, ladowanie bagazy i sprzetu). W Kilkanascie minut bylismy gotowi. Pogoda super, prognoza tez, zadnych TFR's a wiec mamy "Go, go, go".

Nieprzewidywane kolopoty zaczely sie po starcie. Travis Approach (ATC) na nasze wywolanie odpowiedzial "Come back in 5 minutes" ("Zgloscie sie za 5 minut"). Bedzie malo czasu na poproszenie o pozwolenie na wlecenie w "Airspace Bravo" (Scisle regulowany obszar powietrzny w okolicach lotniska San Francisco International, w ktory nie wolno wleciec bez wyraznego pozwolenia - Clearance). Syn pilotujac samolot zostal na czestotliwosci Travis, a ja na drugim radiu zaczalem wywolywac Fligt Service Station. Bezskutecznie. Ciesza w eterze. Po kilku probach przelaczylem sie z czestotliwosci Rancho Radio na czestotliwosc Oakland Radio. Rowniez bezskutecznie. Zadnego odzewu. Albo VOR nie dziala, albo sa poza zasiegiem. No to nie "otworzymy" zaplanowanego lotu. Trudno. Jestesmy pod stalym nadzorem ATC, wiec w razie czego i tak beda wiedziec gdzie jestesmy.

W miedzyczasie syn polaczyl sie z Travis, ale pozwolenia na wejscie w "Bravo Airspace" mozemy otrzymac dopiero od nastepnego kontrolera (Norcal Approach). Gdy bylismy okolo 2 minuty przed granica "Bravo Airspace" (na pokladzie byl GPS) poprosilismy Travis o przekazanie nas do Norcal. Dostalismy zgode i szybciutko przelaczylismy sie na nowa czestotliwosc, na ktorej prawie non stop ktos nadawal. Dlugo czekac nie moglismy, bo granica tuz, tuz. Wstrzeliwujac sie miedzy dwie transmisje poprosilismy o pozwolenie. "Nagative. Stay clear below or outside the Bravo Airspace" ("Nie. Trzymaj sie poza granicami lub ponizej przestrzeni Bravo") uslyszelismy w odpowiedzi. Trudno, nie udalo sie. Musimy leciec dookola.

Ale przynajmniej maja nas na radarze. Warto bylo byc na radarze ATC, bo prawie co minute dostawalismy ostrzerzenia o innych samolotach mogacych stwarzac niebezpieczenstwo kolizji. Na przyklad lecac na poludnie na wysokosci 3500 stop slyszymy komunikat ATC "Skyhawk two-four-delta traffic eleven o'clock two miles indicated altitude three thousand five hundred westbound" ("Skyhawk 24D (to nasz znak) samolot na jednastej, 2 mile od was na wysokosci 3500 stop lecacy na zachod"). To znaczy, ze za chwile bedzie przed naszym smiglem. Obaj z synem usilnie wypatrujemy tego samolotu - jest blisko wiec powinnismy go zauwazyc, zanim nie bedzie za pozno. Uff... jest. Przelecimy mu za ogonem okolo pol kilometra. "Traffic in sight two-four-delta" ("Widzimy go 24D") z ulga meldujemy przez radio.

Spokoj nie trwa dlugo, bo za chwile slyszymy "Skyhawk two-four-delta traffic two o'clock three miles climbing of 2000 south-eastbound" ("Skyhawk 24D samolot na drugiej, 3 mile od was wznosi sie z 2000 stop i leci na poludniowy-wschod"). Znow cztery pary pczu wpatrzone w zielone gory pod nami. "Looking for traffic two-four-delta" ("bedziemy wypatrywac 24D"), meldujemy w napieciu. Mamy jedna badz dwie minuty na jego zlokalizowanie, zanim bedzie "ciasno". Kurcze, przeciez powinien byc tam, a my go nie widzimy. Wreszczie slyszymy przez radio zbawienne slowa od ATC "Skyhawk two-four-delta traffic at twelfe two mile indicated 2500 not a factor" ("Skyawk 24D, samolot na dwunastej 2 mile od was na wysokosci 2500 stop nie stanowi zagrozenia"). "Thank you two-four-delta" ("dziekujemy 24D") odpowiadamy z ulga.

Po okolo 40 minutach takich konwersacji, gdzie pilotowanie samolotu stanowilo czynnosc uboczna w koncu ladujemy w polozonym nad brzegiem oceanu lotnisku Half Moon Bay. Pogoda pielna, sloneczko i lekka bryza znad oceanu. Teraz nastepuje glowna atrakcja - spacer po plazy. Moze wydac sie to wam bardzo nudnym zajeciem, ale w moim wieku to jest najbardziej relaksujaca forma odpoczynku. A poniewaz wbrzeze Pacyfiku jest bardzo dluuuugie, wiec mozna isc, isc i isc. Wietrzyk wieje, sloneczko swieci, fale szumia, milo cieplo i przyjemnie. Nagle znow ta sama "mokra szmata na leb" co rano: zmiana czasu, a ja recznego zegarka nie przestawilem . Wedlug nowego czasu jest juz prawie 5 po poludniu, a do samolotu mamy hmmm... daleko.

Po powrocie na lotnisko syn przygotowuje samolot do lotu, a ja przez telefon sprawdzam pogode i zglaszam lot. Na 10 minut przed 6pm startujemy. Tym razem planujemy leciec na polnoc nad oceanem niedaleko brzegu, ale trzymajac sie ponizej obszaru Bravo. Jak sie znow nie uda uzyskac pozwolenia na wejscie w strefe Bravo, to bedziemy leciec nisko az do mostu Golden Gate i wtedy zakrecimy na wschod w dalszym ciagu trzymajac sie ponizej tej kontrolowanej przestrzeni.

Juz na wysokosci 1000 stop wolamy Norcal o pozwolenia na wejscie w przestrzen Brawo. "Negative, stay clear below Bravo airspace" ("Nie. Trzymac sie ponizej obaszaru Brawo") znow slyszymy w odpowiedzi. Znow bedziemy musieli leciec nisko i to w dodatku nad oceanem, a nie nad ladem. Ryzykowne, bo gdyby silnik padl, to grozi nam wodowanie. Ale juz za pol minuty slyszymy ponownie zbawinny komunikat ATC "Skyhawk four-six-two-four-delta clear to Bravo airspace, maintain your own navigation, at or below three thousand five hundred" ("Skyhawk 4624D (nasz pelny numer) pozwalam na wejscie w przestrzen Bravo, lec jak chcesz byle nie wyzej niz 3500 stop"). Hura. Wiec gaz "do dechy" i wspinamy sie na 3500 stop skierowujac sie jednoczesnie ku zachodniemu brzegowi Stanow Zjednoczonych Ameryki Polnocnej.

Nagle kolejny komunikat z ATC: "Skyhawk four-six-two-four-delta turn left heading two-seven-zero for traffic" ("Skyhawk 4624D skrec w lewo na kurs 270 (na zachod) zeby zrobic miejsce dla innego samolotu"). Patrze w prawo i widze jak z lotniska San Francisco International startuje wielki czterosilnikowy liniowiec prawie prosto na nas. Za chwile slyszymy, jak ATC inforumje najpierw tego liniowca o naszym polozeniu a potem nas o polozeniu liniowca. "Traffic in sight four-six-two-four-delta" ("Widzimy go 4624D") odpowiadamy. Zaraz ATC mowi nam, ze jak tylko liniowiec zejdzie nam z drogi to bedziemy mogli leciec wlasnym kursem. Nie ma problemu - ten liniowiec za chwile robi ostry zakret w prawo i odlatuje na polnocny wschod. Dostajemy pozwolenie na wlasna nawigacje i ostrzezenie o "wake turbulence". Lepiej nie wpasc w te wiry wytworzone przez liniowca - nic fajnego.

Widac ruch jest maly bo ATC pyta sie na jakiej wysokosci chcemy leciec docelowo. Odpowiadamy ze 5500 stop na co natychmiast dostajemy zgode. Te male zboczenie z zaplanowanej trasy spowodowalo,ze lecac w prostej linii do Davis musilismy przeleciec nad Golden Gate, San Francisco i Alcatraz. Wspaniale widoki w promieniach nisko juz polozonego slonca. Udala sie ta wycieczka.

Po 50 minutach lotu (od startu) ladujemy na lotnisku w Davis. Na taka sama podroz samochodem biorac pod uwage ze to wlasnie godziny szczytu (ludzie wracaja do domow po weekendzie) musielibysmy przeznaczyc przynajmniej 3-4 godziny stojac w korkach. A tak w 50 minut znad oceanu do Davis bezstresowo, na swiezym powietrzu i z przepieknymi widokami. Tak to se mozna podrozowac.

Edit:
Wlasnie przeczytalem komentarz Krzyska:

Wlasnie ten lot typu "przelot gdzieś tam" wykazal, ze warto umiec "kłapać dziobem i słuchać" Oczywiscie, ze mozna by do Half Moon Bay doleciec nie gadajac z nikim przez radio (trzymac sie nisko i leciec dookola), ale w takim tloku to bardzo ryzykowne.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Od ostatniego "doniesienia z powietrza" minelo troche czasu i kilka lotow. Tym raze chcialem opisac ostatni lot, ktory moglby skonczyc sie zle, gdyby okolicznosci nie byly sprzyjajace. Ale zaczne od poczatku.

Poniewaz zblizal sie czas, obowiazkowego nocnego lotu dla mnie i syna, postanowilismy w Sobote w nocy wybrac sie do Oakland. Tam syn wykonalby obowiazkowe trzy ladowania, i po zmianie miejsc ja bym wrocil do Davis, gdzie wykonalbym swoje obowiazkowe trzy ladowania. Przjechalismy na lotnisko Davis University tuz po zachodzie slonca, tak zeby wykonac "preflight" jeszcze jak jest jasno, a planowany start mial byc o 8:30. Planowany przylot do Oakland okolo 9:00 i powrot do Davis na 10:00.

Od poczatku wszystko zaczalo sie sie "nie tak". W czasie sprawdzania przed lotem zarezerwowanego samolotu (N65415) okazalo sie, ze oswietlenie panelu instrumentow nie dziala. Samolot w takich warunkach nie nadaje sie do lotu w nocy. Sprawdzilismy harmonogram rezerwacji o wyszlo nam, ze mozemy poleciec N67807. Ten drugi preflight zakonczylem juz po 9 wieczorem. Miala byc noc ksiezycowa, a tu ciemno jak w lesie. W koncu wystartowalismy.

O 9:15 polaczylismy sie z Travis Approach (lokalny ATC), ktory z miejsca spytal sie, czy odbieramy sygnal z ELT (Emergency Locator Transmitter) Mielismy tylko jedno radio wiec poprosilismy o zmiane czestotliwosci na chwile. Na 121.5 (czestotliwosc ELT) nic nie slyszelismy. Pozniej sie okazalo, ze w okolicy rozne samoloty raportowaly ELT i kontroler probowal zlokalizowac w ten sposob gdzie jest samolot, ktory to nadaje.

Przed Oakland okazalo sie, ze wieza polnocna (od General Aviation) jest nieczynna i obsluga calego lotniska prowadzona byla z wiezy poludniowej - trzeba bylo sie wlaczac w komunikacje z liniowcami. Przy podejsciu musielismy jeszcze zejsc z drogi startujacemu liniowcowi i w koncu moglismy zaczac nasze ladowania. W koncu pare minut po dziesiatej wieczorem i ostatnim ladowaniu pojechalismy na parking. Po sprawdzeniu samolotu (olej, paliwo, swiata itd) zmienilismy sie siedzeniami - ja siadlem za sterami, syn na radio.

Tuz przed 10:30 znow bylismy w powietrzu. Tym razem dostalismy zgode na wejscie w przestrzen "Bravo" wiec spokojnie mogismy sie wspiac na 5500 stop prosto kierujac sie na Davis. Przelot robilem "na instrumenty" (w okularach nie pozwalajacych wygladac za okna). Po przelaczeniu sie na statniego VOR okolo 20 mil przed Davis kiedy "skanowalem" wskazniki wszystkich instrumentow zauwazylem, ze wskaznik paliwa pokazuje bardzo dziwna rzecz: prawy zbiornik pusty, lewy oscyluje ponizej 1/4. Wiem, ze startujac mialem po 3/4 w kazdym zbiorniku, wiec czemu nagle zrobilo sie sucho? Tylko dwa rozsadne wytlumaczenia: albo nawalily instrumenty i zle pokazuja ilosc paliwa, albo zgubilismy korek wlewu paliwa do prawego zbiornika. W krotkim czasie przeplyw powietrza nad skrzydlem wyssal nam cale paliwo z prawego zbiornka, a teraz przez przelew (rurka laczaca oba zbiorniki) wysysa nam resztki paliwa z lewego zbironika. Jesli to prawda i w takim tempie gubimy paliwo, to nie ma szans, zebysmy dolecieli te 20 mil do Davis.

Przyjmujac najgorszy scenariusz postanowilem ladowac jak najszybciej sie da. Ale ladowac na lotnisku. Awaria silnika w nocy na pustkowiu to zupelnie nie fajna sprawa. W nocy nie widac w ogole nic na ziemii i ladowanie jest na slepo. Moga byc tam drzewa, domy, linie energetyczne, rowy czy inne atrakcje. Takie ladowanie to praktycznie gwarantowane kraksa przez duze "K". Wiem, ze pod nami jest baza wojskowa Travis. Z kolei 10 mil na polnoc mamy lotnisko w Vacaville. Silnik jeszcze pracuje rowno i dobrze, poza paliwem wszystkie przyrzady maja wskazania w normie - lecimy z predkoscia 105 wezlow na wysokosci 5500 stop. Decyzja: z tej wysokosci nawet na wylaczonym silniku doszybujemy do Vacaville.

Ladowanie w Travis nie jest fajne, bo co prawda pozwola nam wyladowac w razie awarii, ale wystartowac to juz nie tak latwo (beda dlugie wyjasnienia i przesluchania przez wojskowych). Tak wiec Vacaville jest osiagalne i bezpieczne. Poinformowalismy kontrolera o zmianie kursu, a pozniej poprosilismy o polaczenie sie z lotniskiem w Vacaville. Wiatr zero, wiec mozna ladowac na dowolnym pasie jak nam wygodnie. Silnik w dalszym ciagu pracuje, a wskazania paliwa prawie sie nie zmienily.

Na kilka mil przed lotniskiem zwolnilem, i zaczalem ostro schodzic do ladowania. Planujac cale podejscie tak, jakby w kazdej chwili silnik mogl zgasnac w koncu wyladowalismy bezpiecznie. Podjechalismy na parking i wreszcie mozna odetchnac. Udalo sie - ale co sie stalo? Po wyjsciu z kabiny stwierdzilismy, ze oba korki wlewu sa na miejscu, a w obu zbiornikach mamy okolo polowy paliwa. A wiec paliwo jest, tylko instrumenty nawalily.

Spokojnie juz wystartowalismy z Vacaville i po wykonaniu dwoch kolejnych obowiazkowych ladowaniach w Davis wreszcie przed ponoca zaparkowalismy pod dystrybutorem. Do Cessny weszlo 13 galonow - rowno po 7.5 galona w kazdy zbiornik. A wiec dokladnie tak, jak wyliczylismy przed lotem. Oba wskazniki teraz pokazuja na "Full". A wiec wskazniki wariuja tylko wtedy gdy w samolocie jest okolo polowy paliwa - nie ma szans zauwazyc przy starcie. Pozostalo jeszcze tylko zaparkowac samolot, wpisac awarie instrumentow do ksiazki napraw i pogonic karaluchy w "night room"

Fajne doswiadczenie wynioslem z tego lotu, bo uswiadomilem sobie, jak dobrze mnie wyszkolili. W sytuacji awaryjnej moj umysl nie wpadl w tryb "panika" ale normalnie wykonywal wyuczone i wytrenowane stosowne procedury awaryjne. Mam teraz wiecej zaufania do siebie i wiecej wiary w swoje umiejetnosci.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Znalazlem stary film z nocnego latania w "koleczku" w Davis. To znaczy latal moj syn, a ja sobnie siedzialem i filmowalem. Noc, jak to noc, jest czarna wiec wilm w wiekszosci czarny tez, choc ladnie wyglada ujecie z widokiem na miasteczko w UC Davis.

Jedna ciekawostka widoczna od koniec filmu, tuz przed ladowaniem. Na lotnisku KEDU (UC Davis) swiatla oznaczajace brzegi pasa startowego sa umieszczone w odleglosci 100 stop (30m), ale sam pas startowy ma szerokosc tylko 50 stop (15m). Lodujac w nocy lepiej wcelowac dokladnie w srodek pasa, a nie sugerowac sie swiatlami i pozwolic sobie na ladowanie z brzegu pasa bo mozna wyladowac w "piachu".

Oto filmik na youtube: http://www.youtube.com/watch?v=FKb9kPLJeCs

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Wreszcie udalo mi sie skoordynowac wszystko do kupy: wolny czas, pogode, samolot i instruktora. A chodzilo o to, zeby instruktor sprawdzil mnie (i ja sam siebie tez) na modelu Cessny ktorej jeszcze nie "oblecialem" mianowicie C-172M (latalem do tej pory na C-172N).

Samolot prawie taki sam, jak wersja N ale przyrzady ulozone troche inaczej, troche inne wyposazenie no i "wyczucie" inne. Nie wspominajac o nietypowym przelaczniku do klap. Zamiast jak w kazdym innym modelu miec przelacznik wielopolozeniowy z "zapadkami" na 10, 20, 30 i 40 stopni, ten ma jeden przelacznik trojpozycyjny. Srodkowe polozenie jest neutralne. Dolne polozenie jest a-stabilne i wychyla klapy. Klapy tak dlugo sie wychylaja az sie zwolni ten przelacznik (albo dojda do 40 stopni). Gorne polozenie jest "bi-stabilne" to znaczy ze mozna zostawic wajche w tym polozeniu i klay schowaja sie do konca. Zeby bylo ciekawiej, to nie ma zadnego wskaznika polozenia klap. A wiec klapami operuje sie na wyczucie.

Okazalo sie, ze to wcale nie jest trudne i po pierwszym "brzydkim" ladowaniu pozostale byly gladkie i lagodne - wlasciwie idealne. Sam samolot oceniam jako najlepszy z "tanich" modeli we flocie Cal Aggie. Najwygodniejsze z wszystkich samolotow fotele, pasy w ogole cala kabina bardzo komfortowa. Do tego samolot "lata sam" - widac jest najmniej "poobijany" z naszych samolotow.

Dodatkowa zaleta, to ze jest bardziej dostepny niz inne 172. Jest wele powodow, dlaczego inni piloci unikaja tego modelu:

1. Wybkosciomierz wyskalowany w milach amerykanskich a nie milach morskich. Amerykanom trudno jest sie przestawiac w jednostkach. Dla mnie to pestka.

2. GPS nie jest certyfikowany do nawigacji "instrumentalnej" Poniewaz 172 sa uzywaneglownie do szkolenia na instrumenty to ludzie wola sie uczyc na jednym samolocie, ktory ma wszystko, lacznie z "instrumentalnym" GPS-em.

3. Inne klapy. Ludziska nie chca sie przestawiac.

4. GPS nie ma wbudowanego radia COM i NAV. W pozostalych 172N obsluga COM1 i NAV1 jest duzo prostrza bo GPS robi wiele rzeczy automatycznie. W 172M trzeba radio ustawiac za kazdym razem recznie.

5. Drugie radio jest "starego typu". Poniewaz do szkolen intensywnie eksploatuje sie radio COM2 i NAV2 krecenie "analogowym" radiem jest mniej wygodne bo nie ma "Stand-By", a tylko jedna czestotliwosc "Active".

Dla mnie zadne z tych powodow nie stanowia problemu wiec naprawde polubilem ten samolot. Jutro rano lece z kumplem z pracy do Oakland.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Z oczywistych wzgledow nie robilem zadnych zdjec ani filmow w czasie lotu do Oakland i Mather - moi pasazerowie robili i chyba mieli ucieche, choc lot byl dosc dlugi (2 godziny 20 minut). Szkoda troche ze widocznosc nie byla najlepsza i nie przekraczala 20 mil. Wszystko z powodu dymu od pozarow ktore znow drecza Kalifornie.

Za to dzis polecialem jako pasazer w C-152. Chcialem zrobic troche zdjec naszego lotniska modelarskiego (dokumentacja dla agencji Fish and Wildlife) wiec syn robil za pilota "na zlecenie". Zdjecie naszego lotniska od razu wyjasnia, dlaczego pola i lasy sie pala - wszystko juz suche jak pieprz.




W drodze powrotnej przelaywalismy nad Sacramento, to zrobilem kilka fotek. Oto downtown Sacramento z lotu ptaka:




Niedaleko na poludnie od tych wiezowcow znajduje sie Capitol - miejsce urzedowania "Terminatora" - Gubernatora Kalifornii. Oczywiscie miasto jest "zielone" tylko i wylacznie dzieki sztucznemu nawadnianiu. Inaczej wygladaloby dokladnie jak nasze lotnisko.




Tutaj inne ujecie dowtown. Na zachod od tych wiezowcow (w gornej lewej czesci zdjecia) miedzy autostrada I-5 a rzeka Sacramento River znajduje sie Old Sacramento czyli po naszemu po prostu Stare miasto:




Do starego miasta naleza tez stare statki-knajpy zaparkowane przy nabrzezu. W ym miejscu tez znajduje sie charakterystyczny dla Sacramento "Zloty most" a po drugiej stronie rzeki piramida "Money Store" (firmy finansowej ktora juz zbankrutwala kilka lat temu).




Na koniec jeszcze widok z daleka na Sacramento International. Dzis widocznosc jest duzo lepsza i wiekszosc dymu wywialo, ale w dalszym ciagu widac warstwy "brudnego" powietrza na roznych wysokosciach.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Troche ostatnio polatalem od ostatniego postu, ale zdjec nie mam . A bylo tak:

1. W tydzien pozniej znow polecielismy na nasze lotnisko modelarskie zrobic dokumentacje prac wykonanych na zlecenie Fish and Wildlife. Pilotowal moj syn, a ja robilem za pasazera - wlasciwie to byl lot "na zlecenie"

Tym razem po skonczeniu sesji zdjeciowej wyladowalismy na lotnisku Mather i tam mialem dla syna "niespodzianke". Zamiast wrocic do Davis zaproponowalem "diversion" do Stockton. Bez przygotowania przez zaskoczenie. To znaczy przygotowac sie musial "po drodze". Takie male utrudnienie. A poniewaz bylo pieronsko goraco (ponad 42 st C) to wspielismy sie na 6500 stop, gdzie bylo calkiem przyjemnie.

W czasie lotu sprawdzilem, ze polaryzowane okulary nie pomagaja w ogole w lepszym widzeniu innych samolotow. Tak jak patrzac z ziemi na modele przez polaryzowane szkla widac lepiej, tak z powietrza ani troche.


2. Na poczatku lipca trzeba bylo znow zrobic "night currency". Do tego doskonale sie nadaje moj lot "torture flight" to znaczy KEDU-KSAC-KMHR-KSMF-KEDU. W ramach trenowania komunikacji radiowej i procedur w roznych obszarach kontroli robie sobie czasami ten lot, ktory w ciagu godziny wymaga przestawiania radia okolo 20 razy i gadania z co najmniej 10 kontrolerami.

Tym razem ja mialem leciec az do Sacramento International (KSMF) i tam po zaparkowaniu w General Aviation zmienielibysmy sie miejscami. Wtedy moj syn polecialby do Stockton i z powrotem do domu. Wystartowalismy dosc pozno, bo znow jakis debil nie zatankowal samolotu po locie i zamiast leciec, musielismy najpierw podjechac pod dystrybutor i nalac do pelna.

Po wyladowaniu na "International" juz po 11 w nocy kontroler powiedzial mi, ze General Aviation jest juz zamkniete i nie pozwolil na tam pojechac. Poprosilem o jakies miejsce gdzie moglibysmy zaparkowac na kilka minut, to kazal nam pojechac na koniec drogi kolowania zaraz przy poczatku pasa startowego gdzie jest "run-up area". Dosc ciekawe uczucie gdy wysiada sie z samolotu a kilkadziesiat metrow obok laduje 737 albo Airbus 320.

Po zmianie miejsc syn zdecydowal, ze juz za pozno na lot do Stockton, i woli zrobic "swoje 3 ladowania" w Davis. Tak wiec wrociclismy do Davis i juz po polnocy moglismy pojechac do domu. Bardzo lubie nocne latanie.


3. Incydent w Sacramento International, gdzie kontroler nie pozwolil zaparkowac w General Aviation zmobilizowal mnie do zrobnienia "check-out" na prawe siedzenie. To znaczy FAA nie daje zadnych ograniczen jak sie lata, ale nasz klub wymaga, zeby przejsc malutkie szkolenie, jesli sie chce pilotowac samolot z prawego siedzenia. To jest mniej wiecej tak, jak jazda w Polsce brytyjskim samochodem, ktory ma kierownice z prawej strony i dzwignie biegow z lewej. Wszystko inaczej. Na dodatek tablica przyrzadow jest tez po lewej stronie wiec wszystkie wskazania sa widziane inaczej ze wzgledu na paralakse.

Wczoraj polecialem wiec z instruktorka na te nauke. Na poczatku bardzo glupie uczucie. Zwlaszcza, ze przy sprawdzaniu silnika (runup) prawie lapalem ja za kolana, bo stacyjka jest wlasnie po lewej stronie. Po pierwszym ladowaniu jednak wszystko zaczelo byc normalnie i juz drugie ladowanie bylo dokladnie na srodkowej linii pasa. Po trzecim ladowaniu instruktorka mi powiedziala, ze "zaliczylem" i juz mozemu skonczyc. Ja jej na to, ze skoro juz ja mam ze soba, to moze polecimy na "practice area" to popatrze sobie jak sie lata majac tablice przyrzadow z lewej strony a ona moze pokaze mi kilka "sztuczek". No i pokazala mi. Tylko bez zadnych nieprzyzwoitych sugestii

Najpierw potrenowalem ostre zakrety (steep turns) - troche glupio z tymi instrumentami "nie tak". Pokazala mi potem jak to zrobic, zeby sie jak najmniej narobic odpowiednio przetrymowujac samolot w czasie wchodzenia w zakret. Jak to mi zaczelo wychodzic, to spytala sie nagle: Czy robiles "zero-G"? Ja na to, ze chyba nie, bo nawet nie wiem, co to jest. No to pokazala mi: roller-coaster z ujemnym przeciazeniem na "garbie". SUPER. Nie dosc, ze czlowiek wisi na pasach, zamiast siedziec, za przeproszeniem, na tylku, to jeszcze wszystko, co do tej pory lezalo w kabinie nagle zaczyna fruwac pod sufitem. Bardzo prosty trick i fantastyczne uczucie.

Potem przyszlo na 2-G czyli steep turn pod katem 60 st. Zdecydowanie mniej komfortowa pozycja, gdy wsztsko wazy dwa razy wiecej. W moim wieku takie akrobacje to juz wysilek . Zdecydowanie bardziej wole "zero-G".

Nastepnie poprosilem o zademonstrowanie korka (spin). Moj instruktor zawsze mi obiecywal, ale nigdy nie pokazal. Wiem jak wyjsc z korka, ale tylko teoretycznie. Tak naprawde, to gdyby mi sie zdazylo wpasc w korek, to nigdy nie wiedzialem, jak sie zachowam, czy wpadne w panike, czy "zamarzne". Chcialem wiedziec, jak to jest gdy szybko zblizajaca sie ziemia wiruje wprost przed nosem samolotu.

Po nabraniu bezpiecznej wysokosci 5500 stop instruktorka przejela stery i wprowadzila samolot w klasyczny korek. Bardzo dziwne uczucue, bo na cialo nie dzialaja zadne dziwne sily (w korku samolot jest caly czas w przeciagnieciu), i choc pierwsze wrazenie jest dziwne, ze samolot spadl na plecy, to nic wlasciwie strasznego. Po pelnym obrocie i utracie prawie tysiaca stop wyszlismy z korka tak jak instrukcja przewiduje. Wreszcie wiem. Jestem w stanie sie uratowac.

Poniewaz byla juz pora, zeby wracac, a my jeszcze bardzo wysoko (4500 stop) to nauczylem sie jeszcze jednego manewru - "emergency spiraling down" czyli utrata wysokosci prze szybkie zejscie po spirali, ale bez nabierania predkosci. Przy silniku pracujacym na biegu jalowym wprowadza sie samolot w przechyl 60 stopni i leci utrzymujac caly czas predkosc 60 wezlow. Samolot gubi wysokosc w prawie takim samym tempie jak w korku, ale tym razem pod pelna kontrola.

Przed ladowaniem jeszcze jedna niemila przygoda. Gdy bylismy na downwind uslyszelismy przez radio, jak jakis debil wola ze jest tez na downwing. Rozgladamy sie i w koncu widze go. Jest na lewo od nas z tylu kilkaset metrow i melduje ze wchodzi na Base , gdy to my mamy wejsc na Base. Kretyn przylecial bez gadania przez radio i melduje sie przed samym ladowaniem wcinajac sie przed nas w dodatku wchodzac w traffic pattern ze zlej strony. I jeszcze mowi przez radio, ze nas nie widzi . W celu unikniecia kolizji wykonujemy 360 w prawo i za chwile znow meldujemy sie na downwind widzac go jak juz laduje. Kretyn.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Wspaniała sprawa to latanie samolotami! Dzisiaj miałem okazję sam tego spróbować i... fajnie jest patrzeć na własne miasto z góry Inaczej niż w szybownictwie - nie trzeba się martwić pozostałym zasięgiem lotu. Taka cessna jest zupełnie jak własny samochód

Niestety przy cenie kursu samolotowego tylko nieliczni się na niego decydują... A szkoda, bo fajnie byłoby tak upowszechnić cywilne lotnictwo aby zaczęto budować pasy startowe przed supermarketami

_________________
Pozdrawiam, Jonathan