WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Prosze bardzo

Dzis wreszcie super-duper pogoda. Prawie zero wiatru, widocznosc powyzej 10 mil, "sufit" powyzej 12 tys stop. A wiec wreszcze dlugo oczekiwane Cross-country. Zaplanowalem lot Davis-Napa-Santa Rosa-Davis. Instruktor polecil mi "zafajlowac" plan lotu ale tylko do Santa Rosa (przez Napa) czyli zadzwonic do FSS i podac im formalny plan. Przy okazji dostaje sie tez dokladne informacje pogodowe oraz wszelkie informacje dla pilotow, ktore moglyby mnie dotyczyc. W tym czasie instruktor sprawdzal poprawnosc mojego planu lotu i wszystkich wyliczen.

Po kilku minutach ja bylem gotowy, on tez. A wiec w droge. Moj ulubiony samolot N67405 wlasnie wrocil z przegladu i remontu. Wszystko uklada sie pomyslnie. Zebym tylko czegos nie skopal.

Po starcie rozmawiajac przez radio z FSS otworzylem swoj plan, a potem polaczylem sie z Travis Approach (pobliska baza wojskowa) proszac o flight following. Cala rozmowa ja na razie OK, wszystko idzie dobrze. Zebym czegos nie skopal.

Ku wielkiemu zdziwieniu instruktora wcelowalem sie w lotnisko w Napa idealnie (zwykle studenci nie moga go znalezc), dostalem pozwolenie od Travis na polaczenie z wieza i zaczelo sie opadanie. Dosc intensywne, bo w mniej niz 2 minut trzeba bylo "zgubic" ponad 3 tys stop. Polgluchy od cisnienia w uszach uzyskalem pozwolenie na ladowanie i chwile pozniej juz laczylem sie z Napa Ground. Potem instrukcje taxi do startu i juz przygotowanie papierow do kolejnego przelotu. Uff, jak narazie idzie dobrze, zebym tylko nie skopal.

Pozwolenie od wiezy na start i juz lece do Santa Rosa omijajac dosc pokazne gory po drodze. Santa Rosa jest bardzo blisko wiec jak osiagnelismy wysokosc przelotowa, to juz bylo widac lotnisko. Po odsluchaniu ATIS skontaktowalem sie z Santa Rosa Tower i po chwili wyjasniania ktory to samolot ja jestem (wiele ich bylo w okolicy) dostalem instrukcje podejscia, a pozniej pozwolenie na ladowanie. Moj instruktor w tym czasie zajada kanapke ("przeciez kiedys musze zjesc lunch"). Zanim ja skonczyl ja juz rozmawialem z Santa Rosa Ground po instrukcje do kolowania do startu. Komunikacja radiowa idzie jak na razie plynnie i sprawnie. Mowie to co potrzeba, odczytuje otrzymane instrukcje, a instruktor nic nie mowi, tylko przelyka kanapke. Swietnie, zebym tylko czegos nie skopal.

Przed startem instruktor informuje mnie o zmianie planow (tak jakby to teraz wymyslil ) Zamiast zamykac plan i leciec do Davis przedluzymy swoj plan o godzine (bo inaczej zaczna nas szukac ekipy ratunkowe) i polecimy do jednego malego ale pieknie polozonego lotniska - Healdsburg. Nie ma problemu. Pozwolenie na start, kontakt z FSS z prosba o przedluzenie planu o godzine i uwzglednienie powrotu do Davis. Potem juz radio nastawione na Healdsburg i podchdzimy do ladowania "touch-n-go". Po calkiem dobrym ladowaniu (trenowanie "short field landing") znow wznosimy sie na powrot do Davis. W dalszym ciagu jakos idzie pieknie. Zebym teraz na koniec czegos nie skopal.

Hmm... przed nosem widze sciane. To gora Sw. Heleny (ponad 4500 st) wiec trzeba ja ominac. Wznoszac sie pogadalismy jeszcze z helikopterem lecacym pod nami, i za chwile wolam Oakland Center o flight following. Teraz jestem tak samo wazny, jak te wszystkie liniowce lecace wysoko nad nami. Po drodze instruktor zobaczyl, ze zboczylem z kursu na Davis, wiec delikatnie pyta sie, czy celowo to robie (to jest u niego forma upomnienia). Ku jego zaskoczeniu mowe, ze tak, bo po drodze jest jedno piekne lotnisko, ktore zawsze chcialem zobaczyc. Po czym pokazalem mu miejsce na horyzoncie na lewo od smigla mowiac: "Tam jest Davis". Tak zeby wiedzial, ze sie nie zgubilem ani ze mi sie nie pokickalo. Po niedlugim czasie Oakland przekazalo nas do Travis. Po popisowym zgloszeniu (lacznie z poprawieniem kontrolera, ze moj samolot nie nazywa sie four-zero-mike tylko four-zero-five) kierujemy sie do widocznego juz na horyzoncie lotniska w Davis. Lot trwa juz ponad poltorej godziny i jeszcze nic nie skopalem. Oby tak zostalo.

Po przeleceniu nad tama na Lake Beryessa rozpoczalem opadanie (z 5500 stop). Tym razem mialem duzo miejsca wiec wykonalem spokojne opadanie w stylu liniowcow (cruising descend). Na 9 mil przed lotniskiem Travis przestalo nas sledzic pozwalajac na kontakt z Davis. Tu juz jestem dobry. Wejscie w traffic i komunikacja bez problemu. W Davis czuje sie jak u siebie. To jest MOJE lotnisko. Ostatni komunikat w radio "Cessna 405 clear of runway" konczy lot. Uff.. NIC NIE SKOPALEM.

Jakos w tym locie zaczalem sie czuc swobodniej na radiu i "dotarlo" do mnie, ze rozmawiam z zywym czlowiekiem, a nie sformalizowana maszyna, ktora nie wybacza bledow. Jakos dotarlo do mnie, ze zamiast robic glupie miny, jak czegos nie rozumien, to moge poprosic o powtorzenie, a kontorler mi to powie wyraznie i powoli. Jemu tez zalezy, zebym zrozumial co on ode mnie chce.

Kiedys slyszalem smieszna historie o ATC. Przed zblizajaca sie burza kontroler mowil bardzo szybko, zeby przepchnac jak najwiecej samolotow. Jeden pilot wywolal ATC recytujac badzo wolno swoj numer. ATC odpowiedzial podajac w blyskawicznym tempie szereg liczb i nazw (vektorow, kierunkow, wysokosci i predkosci). Pilot bez namyslu odpowiedzial znow bardzo wolno: "Czy slyszysz, jak wolno ja mowie? Wlasnie tez tak samo wolno ja slysze."

Ale wracajac do mojego lotu moj instruktor bardzo zadowolony oznajmil mi, ze nie ma najmniejszego problemu wypuscic mnie solo na cross-country. Mam przygotowac plan lotu na przyszla sobote. Zebym tylko wtedy czegos nie skopal

Przy okazji opowiem jeszcze jedna smieszna historie, ktora przydarzyla sie studentowi na jego pierwszym solo cross-country. Otoz dolecial do docelowego lotniska i skontaktowal sie z wieza przedstawiajac sie jako student-pilot. Dzieki temu ATC na wiezy wiedzial, ze ma z nim rozmawiac dokladnie i wyraznie. Po uzyskaniu "clear to land" student odpowiedzial "clear to land" i rozpoczal podejscie. Pech chcial, ze samolot, ktory wlasnie wyladowal doznal awarii podwozia wiec unierchomiony rozkraczyl sie na pol szerokosci pasa. ATC zwrocil sie szybko do studenta: "Cessna xxx. Go around. Disabled aircraft on the runway." (co oznacza zeby jest uszkodzony samolot na pasie, wiec zeby zrozygnowal z podejscia). Student przepisowo czysto i wyraznie odpowiedzial "Go around disable aircraft, Cessna xxx". Niby odtworzyl dokladnie otrzymana instrukcje ale nie zaniechal podejscia. ATC z wiezy prawie wpadajac w panike wykrzyczal ten sam komunikat: "Cessna xxx, GO AROUND. Disable aircraft on the runway". Studen spokojnie powtorzyl instrukcje, ale w dalszym ciagu nie zrezygnowal z ladowania. Przwidujac najgorsze scenariusze kraksy ATC obserwowal jak Cessna xxx pieknie wyladowal po czym objechal dookola unieruchomionego samolotu ("go around disabled aircraft") po czym zjechal na droge kolowania.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Witam!!!
Gratuluje udanego cross-country!
A co do tego studenta, ktory wyladowal mimo "przeszkody" na pasie. Co sie dalej z nim stalo? Przeciez rownie dobrze mogl konkretnie przygrzmocic w "disable aircraft"...

Pozdrawiam

_________________
Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"
Hitec Flash 5x/kanal 79

Maciej

Z bardzo podobnych powodow student-pilot nie moze (FAA wrecz zabrania) zaakceptowac instrukcji LAHS (Land And Hold Short). No a zwykle wieza nie wie, ze ma doczynienia ze "studentem".

Instruktorzy nie lubia, jak ich student zaczyna komunikacje z ATC od: "Norcal Approach, Cessna 1234, Student Pilot" bo to daje informacje ATC ze po drugiej stronie radia jest "cymbal" i trzeba z nim mowic "specjalnie wyraznie i jasno". Instruktorzy wola zeby studenci uczli sie "zargonu ATC" od samego poczatku.

Bywa tez czasami odwrotnie, ze doswiadczeni piloci "dla zabawy" podaja sie za "studenta". Znajomy z ATC opowiadal mi historie, jak kiedys zglosil mu sie na radiu "student". Wyjasnie tylko, ze typowe pierwsze zgloszenie do ATC wyglada tak:

Pilot: <kogo wola>, <typ i numer samolotu>, opcjonalnie <uwagi do transmisji> (np, "student-pilot, czy "with emergency" itp)

ATC: <Typ i numer samolotu>, <pozwolenie na nadawanie> (np "go ahead" albo mniej formalne "what can I do for you")

Pilot: <Typ i numer>, <marka samolotu>, <gdzie jest> (polozenie i wysokosc), <co chce>

Wiec transmisja tego "Studenta" wygladala mniej wiecej tak:

Pilot: "Norcal Approach, Cessna 12345, Student Pilot"

Kontroler przekonany ze to jakas C-152 odpowiedzial czysto:
ATC: "Cessna 12345, say your request"

Pilot: "Cessna 12345 is Cessna Citation, 5 miles south...

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

No wiec polatalem "Solo" i wrocilem caly, zdrowy i o czasie. Przelot niedaleki, bo tylko 64 mile (morskie) w kazda strone, co zajelo w sumie mniej niz godzine za kazdym razem. Lot uplynal calkiem spokojnie nie liczac kilku "nieplanowanych" rozmow z ATC.

Przy pierwszym zgloszeniu zapisali mi "flight following" do Williams zamiast do Willows i juz w polowie drogi "przypomnieli" mi, ze moge schodzic do ladowania. Musialem im powiedzec, ze jeszcze nie pora, bo do Willows mam jeszcze z pol godziny.

Po kilku minutach znow chcieli mnie wyrzucic z radaru, bo zaczalem tracic lacznosc radiowa. Uparcie odmowilem i podnioslem sie o 2 tys stop, gdzie lacznosc byla OK. Dobrze zrobilem, bo przy schodzeniu do ladowania ostrzegli mnie o samolocie, ktorego za diably nie moglem zobaczyc, bo byl czarny, pod slonce i na tle czarnych gor. Dopiero go zobaczylem. jak pojawil sie na tle nieba. Gdyby mi nie powiedzieli, to moglbym go najechac (moze nie doslownie, ale zblizyc sie niebezpiecznie), bo byl "po drodze" do lotniska w Willows.

Powrot juz odbyl sie bezz zadnych przygod z doskonala lacznoscia na 5500 stop.

W tym samym czasie moj syn mial swoje drugie solo. W czasie tego lotu udalo mu sie zrobic zdjecia z kabiny, ktore zalaczam.

Beale AFB. Tajna baza wojskowa USA - no moze nie taka tajna, ale wojskowa.




Na wysokosci 5500 stop o godzinie 12:24.




Sutter Butes. Widok na gory "z gory".



Na koniec jeszcze pare ciekawych zdjec zrobionych w czasie tych "wycieczek".

Willows. Cessna na pontonach



Willows. Recznie napedzany Piper Cub. To znaczy widzialem, jak go gosciu zapalal pokrecajac smiglo reka.



Willows. Moja Cessna 152 zaparkowana kolo pompy. Dowod, ze tam bylem.



Chico. Cos nie tak. Albo hangar za maly, albo samolot za duzy.



Auburn. Jump-Start. Tylko nie wiadomo, czy samochodu, czy samolotu.



Davis. rzut oka do wnetrza "mojej" Cessny. Prawda, ze antyk?



Dla porownania rzut oka na deske rozdzielcza naszej najnowszej Cessny 172 ze "szklannym kokpitem"




W Poniedzialek za to odwiedzilem Sacramento International 6 razy. 5 razy Cessna 152 jako "kierowca bombowca" a raz A-319 jako pasazer "ekonomiczny" W sumie musze powiedziec, ze funkcja kierowcy bardziej mi odpowiadala niz pasazera. Fajno jest tak ladowac tym karaluchem miedzy tymi "autobusami"

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

To juz koncowka mojego szkolenia. Z obowiazkowych zostal mi tylko jeden lot X-country i przygotowania do egzaminu. W miedzyczasie wkuwam teorie, bo co prawda na tescie wystarczy zaliczyc na 70%, ale jak nie bede mial minimum 90% to instruktor mi nakopie "w perdel".

W czasie mojego drugiego x-country (ta sama trasa co moj syn tydzien wczesniej) czulem sie na tyle luzno, ze porobilem kilka zdjec. Najwieksze samozadowolenie jednak mialem, po rozmowie z ATC. Otoz jak juz sie zameldowalem do Norcal Approach to pani kontroler poprosila mnie, zebym skontaktowal sie z samolotem, z ktorym utracila lacznosc radiowa. To znaczy bylo tak, ze gosciu lecial na radarze Oakland Center, ale utracil lacznosc radiowa, wiec nie mogli go przekazac do NorCal Approach. NorCal go widzial na radarze (niedaleko mnie), ale nie mogli sie z nim dogadac, bo facet mial radio ciagle na Oakland ale poza zasiegiem. Przelaczylem sie wiec na czestotliwosc Oakland, wywolalem goscia i przekazalem mu komunikat od ATC. Potem wrocilem na czestotliwosc NorCal i zameldowalem wykonanie. To byla najbardziej niestandardowa komunikacja radiowa jaka mialem. Tym udowodnilem samemu sobie, ze radio nie stwarza juz dla mnie problemow.

No ale wracajac do "wycieczki" nic nadzwyczajnego sie nie wydazylo, docelowo lotnisko znalazlem, i wyladowalem. Powrot, z miedzyladowaniem przez Auburn i przelotem dokladnie nad Sacramento International odbyl sie bez przygod. Pogoda zreszta dopisala wysmienicie, choc dym z palacych sie pol mocno przeszkadzal. Jestem wiec gotowy na ostatnie, najtrudniejsze x-country. Najtrudniejsze bo z jednej strony najdluzsze (ponad 250km w jedna strone) oraz z ladowaniem na miedzynarodowym lotnisku w Fresno (scisle uregulowane procedury podejscia do lotniska oraz startu).

No ale teraz zdjecia:

W czasie przelotu na 6500 stop niewiele widac przez przednia szybe:




Lepsze sa widoki na boki:










Mimo pieknej pogody palace sie pola stwarzaly sztuczne chmury:




Nie przeszkadzalo mi to "wyszpiegowac" wspomniana wczesniej "tajna baze wojskowa":




Na dowod, ze dolecialem do Chico, to jest "moja" Cessna-Six-Seven-Four-Zero-Five:



Zwiedzilem tam mini-muzeum, gdzie o dziwo mieli ruskiego "Antka"




Poniewaz Chico jest baza dla lotnictwa przeciwpozarowego, to maja tam i tankowce (przerobione z wojskowych bombowcow):

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Rewelacja ... Jednym słowem ...

_________________
Jarek W. MC12 40MHz 51Ch, 2.4GHz
Biorę udział w akcji "Chcę pisać poprawnie"

No to juz jestem po ostatnim obowiazkowym locie. Chyba najtrudniejszym z calego szkolenia. Najtrudniejszym z kilku powodow:

- Najbardziej meczacy bo stosunkowo dlugi (4 godziny latania), co praktycznie zajelo caly dzien.
- Najbardziej skomplikowane procedury radiowe bo musialem wyladowac i wystartowac z lotniska klasy "C". Prawie na wszystko trzeba miec pozwolenie od kontrolera.
- Najpodlejsza pogoda, bo co prawda nie wialo mocno, ale z powodu inwersji temperatury wytworzyla sie mgla siegajaca ponad 4tys stop. Nie przeszkadzalo to w patrzeniu wprost na dol, ale trudno bylo sie zorientowac gdzie sie leci, bo widocznosc "do przodu" byla okolo 4 mil. Jazda powyzej tej warstwy bylo calkiem gladka, ale zeby dotrzec na te wysokosc to trzeba bylo sie niezle nagimnastykowac (turbulencje).

Najbardzej ekscytujace bylo podejscie do ladowania we Fresno International (FAT - lotnisko klasy "C"). Kontroler przekazal mi instrukcje "Straight in one-one-Right" a ja nawet nie widze lotniska. Podejscie na "long final" robilem na kompas. Dopiero z odleglosci ok 4 mil (2 minuty do ladowania) zobaczylem zarys jeziorka, ktore wg mapy powinno byc przed lotniskiem. A jak juz zza mgly wynurzyly sie kontury lotniska, to wtedy zrozumialem dlaczego w katalogu lotnisk w uwagach do FAT pisali, zeby nie pomylic pasow startowych z drogami kolowania. Wszystko to jasno i wyraznie wygladalo na rysunku, ale teraz z powietrza mialem 5 pasow startowych do wyboru a tylko jeden "dobry". W koncu udalo mi sie wypatrzyc moj "one-one-right" i dalsza czesc juz przebiegla bez wiekszych emocji.

W nagrode za to zobaczylem dawna znajoma. Pamietacie tego dziwolaga na plywakach? N4888J - ten sam co w Willows.




Na dowod, ze wyladowalem we Fresno, zrobilem fotke mogej Cessny na tle wiezy. Po prawej stronie jest Mercury West - terminal General Aviation i paliwo.




Po skomplikowanej procedurze wylotu z Fresno polecialem na polnoc do Modesto (lotnisko klasy "D"). Planowalem lot na 4500 stop, ale poniewaz strasznie rzucalo ("inversion layer") wywindowalem sie na 6500. Widocznosc w dalszym ciagu kiepska, ale poniewaz w Modesto jest VOR wiec moglem precyzyjnie werywikowac swoje polozenie na tym namiarze. W Modesto wiatr zero, wiec tu tez pozwolili mi wyladowac "straight in". Bardzo lubie te 30-to milowe podejscia.

W Modesto zatankowalem i zjadlem pozny lunch w Sky Trek. Obsluga (ten grubasek na krotkich nozkach) zaparkowala moj samolot wprost przed budynkiem, a potem od czola doparkowali jakiegos dwusilnikowca.




Z Modesto do domu to jak "rzut beretem" (jak mawial moj brat). Poniewaz na polnoc od Modesto zaczelo troche rozwiewac te mgle, to juz lecialem zgodnie z planem na wysokosci 4500 stop, a nad Stockton porobilem pare fotek.

Lotnisko pasazerskie w Stockton widziane z gory:




Widok na miasto:








Wskazania przyrzadow pokladowych:




Ta kartka, to trzy rzeczy, zeby nie zapomniec:
1 Wzbogacic mieszanke, przed schodzeniem z wysokosci przelotowej
2 Zadzwonic do FFS i zamknac plan lotu
3 Zadzwonic do instruktora ze jestem caly i zdrowy.




No i na koniec krociusienki filmik (2.3MB) nakrecony aparatem fotograficznym. Ten halas silnika normalnie nie przeszkadza tak bardzo, bo przez sluchawki jest znacznie ciszej.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Fantastyczna relacja ! Super fotki ... To teraz następny lot już wedle własnego uznania i widzimisię ?

_________________
Jarek W. MC12 40MHz 51Ch, 2.4GHz
Biorę udział w akcji "Chcę pisać poprawnie"

Rysiu super zdjęcia. zastanawia mnie tylko jedno co jest na tym zdjęciu

_________________
Pozdrawiam Krzysiek